کتاب « گذار بزرگ »، نوشته لستر آر. براون
۱. تغییر مسیر
گذار جهانی از سوخت‌های فسیلی به منابع تجدیدپذیر انرژی در دست انجام است. چندان‌که منابع سوخت‌های فسیلی کاهش می‌یابد و آلودگی‌ها وخیم‌تر می‌شود و چندان‌که نگرانی از بی‌ثباتی اقلیم بر آینده زغال‌سنگ، نفت و گاز طبیعی سایه می‌افکند، اقتصاد جدید انرژی جهان رخ می‌نمایاند. اقتصاد قدیمی که عمدتاً زغال‌سنگ و نفت نیروی محرکه آن بود جای خود را به اقتصادی می‌دهد که انرژی خود را از باد و خورشید به‌دست می‌آورد.
اکنون می‌توانیم شکل‌گیری این اقتصاد نوین را نظاره کنیم. در سال ۲۰۱۳ شاهد آن بودیم، آنگاه که دانمارک ۳۴ درصد انرژی خود را از نیروی باد تأمین کرد. در ژانویه سال ۲۰۱۴ نیروی باد رقم عظیمی معادل ۶۲ درصد از برق این کشور را تأمین کرد. در سال ۲۰۱۳ پرتغال و اسپانیا هر یک ۲۰ درصد و ایرلند ۱۷ درصد از برق خود را از نیروی باد تأمین کردند. در واقع، در برخی روزهای سال نیروی باد نیمی از برق ایرلند را تأمین می‌کند. در اسپانیا انرژی بادی با نیروی اتمی درافتاده و به‌زودی به منبع اصلی تأمین برق کشور تبدیل خواهد شد. در اوت سال ۲۰۱۴ نیز برای چندروز در انگلستان میزان برق حاصل از باد از تولید برق با زغال‌سنگ پیشی گرفت.
نمودارشدن این اقتصاد نوین را می‌توانیم در استرالیای جنوبی نیز ببینیم، آنجاکه اکنون مزارع بادی بیش از نیروگاه‌های زغال‌سنگی برق تولید می‌کنند. در ۳۰ سپتامبر سال ۲۰۱۴ مجموع تولید برق خورشیدی و بادی استرالیای جنوبی از میزان تقاضای این ایالت به برق فراتر رفت. در چین تولید برق بادی از تولید برق نیروگاه‌های اتمی فراتر رفته و آب منازل ۱۷۰ میلیون خانوار چینی اکنون به‌وسیله آبگرمکن‌های خورشیدی نهاده بر بام منازل گرم می‌شود.
در ایالات متحد آغاز گذار انرژی را می‌توان در صدها نیروگاه خورشیدی بزرگ تجاریی دید که در حنوب غربی کشور در دست احداث یا توسعه است. نیز می‌توان آن‌را در آیُوا و داکوتای جنوبی دید که هر یک ۲۶ درصد برق مورد نیاز خود را از مزارع بادی تأمین می‌کنند. سهم باد در تولید برق ایالت آیُوا ممکن‌است تا سال ۲۰۱۸ به پنجاه‌درصد برسد. تگزاس که اکنون قریب ۱۰ درصد از برق خود را از نیروی باد تأمین می‌کند در کار احداث مزارع بادی غول‌آسا و خطوط انتقال نیروی بسیار طویلی است که فروش برق ارزان‌قیمت حاصله از باد را به ایالت‌های لوییزیانا و میسی‌سیپی تسهیل می‌کند.
هزینه‌های برق خورشیدی و بادی پیوسته با سرعت کاهش می‌یابد و در تعداد فزاینده‌ای از بازارهای برق جهان به زیر قیمت سوخت‌های فسیلی رسیده است. مطالعه‌ای که دولت دانمارک در ژوییه سال ۲۰۱۴ منتشر کرد پیش‌بینی می‌کند که مزارع بادی جدیدی که در سال ۲۰۱۶ در آن کشور به تولید خواهند رسید برق را با نصف قیمت برق حاصل از نیروگاه‌های گاز طبیعی و زغال‌سنگی جدید به بازار عرضه خواهند کرد. در بخش‌هایی از استرالیا، که پیشرفت خورشیدی عظیمی را تجربه می‌کند هزینه تولید برق از نور خورشید بسیار کم‌تر از برق زغال‌سنگی شده است. درحقیقت، تحلیلی که در سال ۲۰۱۴ با استناد به داده‌های دولتی در این زمینه انجام شده به این نتیجه رسیده که هزینه‌های انتقال و تحویل برق زغال‌سنگی به مصرف‌کنندگان چنان بالاست که حتی اگر خود زغال‌سنگ مجانی هم می‌بود باز نمی‌توانست با انرژی خورشیدی رقابت کند.
گذار انرژی پیوسته با سرعت در برخی جاهای دور از انتظار نیز به‌پیش می‌تازد. قیمت‌های رو به‌کاهش انرژی خورشیدی و بادی روزبه‌روز زمینه را برای سرمایه‌گذاری وسیع در آفریقا آماده‌تر می‌کند. خبرگزاری مالی بلومبرگ برای انرژی‌های نو، در اوت سال ۲۰۱۴ گزارش کرد که در سال ۲۰۱۴ ظرفیت انرژی‌های نو نصب‌شده در آفریقا از میزان آن درمجموع ۱۴ سال گذشته بیش‌تر خواهد بود. در امریکای لاتین سرعت پیشرفت پروژه‌های بادی و خورشیدی از این هم بیش‌تر است.
دغدغه‌هایی چند پیوسته بر آتش گذار بزرگ از سوخت‌های فسیلی به انرژی‌های نو می‌دمند. یکی از آنها تغییر آب‌وهوا و اثر آن بر آینده زندگی ماست. دیگری تأثیر تنفس هوایی که در اثر احتراق سوخت‌های فسیلی آلوده‌شده بر سلامتی انسان است که تبارز آن مرگ سالانه سه میلیون نفر از مردم جهان به‌علت آلودگی هوا است. عامل سوم هم تمایل کشورهاست به کنترل محلی تولید انرژی و به‌طورکلی امنیت انرژی.
در پاسخ به این نگرانی‌های وسیع‌الدامنه مردم است که دولت‌ها با اتخاذ برخی سیاست‌ها – مانند سیاست مهار انتشار کربن، هدف‌گذاری برای تولید انرژی‌های نو و ایجاد انگیزه‌های مالی- پیوسته گذار به انرژی‌های نو و بخصوص انرژی خورشیدی و بادی را تشویق می‌کنند. به‌علاوه، چندان‌که ضرورت یافتن جانشینی پاک برای زغال‌سنگ و نفت آشکارتر می‌شود، سرمایه‌گذاران نیز به سرمایه‌گذاری در این زمینه علاقه بیش‌تری نشان می‌دهند. این علاقه تنها مختص بانک‌های سرمایه‌گذار نیست بلکه چندین میلیاردر را نیز شامل می‌شود که مقادیر عظیمی در توسعه انرژی‌های نو سرمایه‌گذاری کرده‌اند. ورود پول به‌اصطلاح هوشمند به این بخش نسبتاً جدید از اقتصاد انرژی حاکی از آن‌است‌که احتمالاً سرمایه‌گذاری بسیار بیش‌تری در راه است.
همان‌طورکه دانشمندان طی چندین دهه گذشته اظهار داشته‌اند، انتشار گازکربنیک ناشی از احتراق زغال‌سنگ و نفت‌و گاز طبیعی پیوسته آب‌وهوای کره زمین را تغییر می‌دهد. افزایش غلظت گازکربنیک و سایر گازهای گلخانه‌ای در جوّ زمین درجه حرارت کره زمین را افزایش می‌دهد. عواقب آن عبارت است از ذوب لایه‌های یخ و کوه‌های یخی، بالاآمدن سطح آب دریاها، بدترشدن خشکسالی در برخی نقاط، بارندگی‌های شدیدتر در برخی نقاط دیگر و توفان‌های مخرب بیش‌تر و غیره. اگر جهان همچنان به وابستگی شدید خود به سوخت‌های فسیلی ادامه دهد تا سال ۲۱۰۰ متوسط درجه حرارت جهان شش درجه سانتی‌گراد افزایش خواهد یافت. ذوب یخ و انبساط حرارتی اقیانوس‌ها ممکن‌است موجب شود سطح آب دریاها در خلال قرن حاضر قریب ۸/ ۱ متر بالاتر رود.
این مسأله بسیار مهم است و برای درک اهمیت آن نیازی نیست غیر از امنیت غذایی به حوزه دیگری هم نظر بیافکنیم. در مطالعه‌ای که دانشگاه استانفورد به‌عمل آورده رابطه تاریخی بین درجه حرارت محل و عملکرد ذرت در ۶۰۰ بخش کشور بررسی و تحلیل شده. مطالعه به این نتیجه رسیده که هرگاه در فصل رشد ذرت درجه حرارت هوا یک درجه سانتی‌گراد نسبت به درجه حرارت معمول آن فصل افزایش یافته، عملکرد ذرت ۱۷ درصد کاهش یافته است. گندم و برنج نیز که مواد غذایی اصلی مردم جهان هستند به‌همین اندازه نسبت به افزایش گرما آسیب‌پذیرند. اگر در طول قرن حاضر همان‌طورکه پیش‌بینی می‌شود دمای کره زمین شش درجه افزایش یابد و با خود امواج گرمای شدیدتر و صدمه‌زننده به محصولات کشاورزی همراه بیاورد، کاهش شدید محصول منجر به افزایش بی‌سابقه قیمت مواد غذایی خواهد شد، افزایشی که به هرج‌ومرج در اقتصاد جهانی غذا خواهد انجامید.
بالاآمدن سطح آب دریاها این خطر را دارد که می‌تواند دلتاهای رودخانه‌ای بسیار حاصلخیز آسیا از جمله دلتای وسیع گنگ در هندوستان و بنگلادش و دلتای مکونگ در ویتنام را به زیر آب ببرد. از آنجاکه میزان عظیمی برنج در این دلتاهای پست رودخانه‌ای به‌عمل می‌آید، این ماده غذایی مهم جهان به‌گونه‌ای استثنایی در مقابل افزایش دمای جهان آسیب‌پذیر است.
بالارفتن سطح آب دریاها غیر از مزارع برنج آسیا برای برخی از پرجمعیت‌ترین شهرهای جهان مانند نیویورک، توکیو، لندن، شانگهای و بمبئی نیز خطری جدی ایجاد می‌کند. ساکنان این شهرها ناچار خواهند بود تصمیم بگیرند که آیا بمانند و با احداث سد و ساختن خاکریز و سایر سازه‌های حمایتی با این پدیده مبارزه کنند یا این‌که به زمین بلندتری نقل مکان کنند. مجموع هزینه‌های بالارفتن قیمت مواد غذایی و خسارت‌های ناشی از غرقاب‌شدن شهرها می‌تواند اقتصاد جهانی را به زانو درآورد.
زمان مهم‌ترین عامل است. نمی‌توان ساعت را به عقب برگرداند و کره زمین را از گرم‌شدن باز داشت. اما اگر سریعاً به حرکت درآییم و انتشار کربن را به‌گونه‌ای چشمگیر و با نوعی احساس فوریت زمان جنگ کاهش دهیم، ممکن‌است بتوانیم از سرعت افزایش گرما بکاهیم و مانع از آن شویم که تغییراقلیم به مرحله غیرقابل‌مهار برسد. این امر بدان‌معناست که می‌باید اقتصاد جهانی انرژی را بازسازی کنیم یعنی از سوخت‌های فسیلی خداحافظی کنیم، بهره‌وری را شدیداً افزایش دهیم و استفاده از انرژی‌های نو را سریعاً و وسیعاً گسترش دهیم.
چیزی‌که سبب خوشحالی است آن‌است‌که گذار انرژی پیوسته بسیار سریع‌تر از آن‌چه غالب مردم می‌پندارند پیشرفت می‌کند و این حرکت در آینده سریع‌تر خواهد شد. ما چشم‌انداز تغییری را می‌بینیم که به‌جای آن‌که نیم قرن طول بکشد ظرف دهه آینده به‌وقوع خواهد پیوست. درحالی‌که هزینه انرژی حاصل از سوخت‌های فسیلی عمدتاً به بهای این مواد بستگی دارد و به‌مرور زمان هرچه این سوخت‌ها کمیاب‌تر می‌شوند بیش‌تر خواهد شد، تولید نیرو از انرژی باد و خورشید عمدتاً به فن‌آوری وابسته است و چندان‌که علم پیشرفت می‌کند هزینه آن کاهش خواهد یافت. هر کشوری منابع انرژی‌های نوی خود را دارد. انرژی باد و انرژی خورشید در همه‌جا وجود دارد و در عین حال پایان‌ناپذیر است. برخلاف زعال‌سنگ و نفت، انرژی بادی و خورشیدی‌ای که امروز مصرف می‌شود از میزان انرژی موجود برای فردا نمی‌کاهد.
کاربرد جهانی سلول‌های خورشیدی برای تبدیل نور خورشید به برق اکنون سالانه بیش از ۵۰ درصد گسترش می‌یابد. در اوایل، سلول‌های فتوولتائئیک در مقیاس کوچک و عمدتاً بر بام منازل مورد استفاده قرار می‌گرفتند. اکنون علاوه بر نصب میلیون‌ها سلول خورشیدی بر بام منازل، هزاران بارگذاری خورشیدی وسیع و تجاری نیز تحت توسعه یا در دست ساخت هستند.
در آغاز سال ۲۰۱۴ مجموع سامانه‌های خورشیدی نصب‌شده جهان می‌توانست معادل حداقل یکصد راکتور اتمی برق تولید کند. چندان‌که فن‌آوری پیشرفت می‌کند و هزینه سامانه‌های فتوولتائیک کاهش می‌یابد، گسترش بسیار سریع این سلول‌ها بر بام- چه بام منازل مسکونی و چه بام نیروگاه‌های تجاری- بازار برق تولیدی شرکت‌های تأمین‌کننده آب و برق را در بسیاری مناطق کوچک می‌کند. این شرکت‌ها که سهم آنها در بازار کاهش یافته ناچارند که یا به انرژی خورشیدی روی آورند و یا قیمت خود را افزایش دهند. اما بالابردن قیمت درواقع مشوقی است برای نصب تعداد بیش‌تری سلول خورشیدی. وقتی این چرخه به حرکت درمی‌آید دیگر پیوسته خود را تقویت می‌کند و به چیزی تبدیل می‌شود که معمولاً از آن به‌عنوان “مارپیچ مرگ” شرکت‌های خدمات برق یاد می‌شود.
این سناریو اخیراً در آلمان به اجرا درآمده و در آنجا شرکت‌های خدمات برق ازجمله شرکت‌های غول‌آسایی همچون آر و یی (RWE) و ای آن (E.ON) با خطر ورشکستگی روبرو شده‌اند که این امر تا حدی ناشی از نصب پانل‌های خورشیدی بر روی بام‌هاست که پیوسته بخش فزاینده‌ای از نیاز اماکن مسکونی را برآورده می‌کند و موجب می‌شود قیمت کلی فروشی برق پایین بیاید. اکنون این شرکت‌ها پیوسته مدل‌های کسب‌وکار خود را تغییر می‌دهند تا انرژی‌های نو را به‌نحو بهتری در برنامه خود جا دهند و بتوانند در چشم‌انداز آتی انرژی جهان ادامه حیات دهند. وضعیتی مشابه این نیز ممکن‌است در جنوب غربی ایالات متحد که از نظر آفتاب بسیار غنی است به‌وجود آید زیرا در آنجا نیز نصب پانل‌های خورشیدی بر بام منازل با سرعتی تصاعدی در حال پیشرفت است.
امروز و در شرایطی که قیمت پانل‌های خورشیدی مرتباً کاهش می‌یابد و میزان نصب این پانل‌ها نیز پیوسته چندبرابر می‌شود، نصب این پانل‌ها بر بام منازل روستایی جهان سوم و تأمین برق آنها از این‌طریق اغلب ارزان‌تر تمام می‌شود تا احداث نیروگاه برق و خطوط انتقال نیرو برای رساندن آن به روستاها. درست همان‌طورکه درکشورهای درحال‌توسعه تلفن‌های همراه با جهشی بلند اتکا به شبکه سنتی سیم‌های تلفن زمینی را دور زده‌اند، مولدهای خورشیدی نیز پیوسته شبکه‌های برق را دور می‌زنند.
بسیاری از دیگر روندها نیز پیوسته خبر از گذار سریع‌السیر از سوخت‌های فسیلی به منابع تجدیدشدنی انرژی می‌دهند. برای مثال، احتراق زغال‌سنگ در حال حاضر در بسیاری از کشورهای اروپایی پیوسته کاهش می‌یابد. در ایالات متحد آمریکا که پس از چین دومین مصرف‌کننده بزرگ زغال‌سنگ جهان است، از سال ۲۰۰۷ تا سال ۲۰۱۳ به‌علت بسته‌شدن تعدادی از نیروگاه‌های زغال‌سنگ‌سوز مصرف زغال‌سنگ ۱۸ درصد کاهش یافته است.
از پانصدو اندی نیروگاه زغال‌سنگ‌سوز که در ابتدای سال ۲۰۱۰ در ایالات متحد مشغول به‌کار بود اکنون بیش از ۱۸۰ نیروگاه یا تعطیل شده و یا در شرف تعطیلی است و تنها ۳۴۳ نیروگاه همچنان فعال باقی مانده است. از میان دلایل این کاهش می‌توان به مخالفت‌های مردم محلی با زغال‌سنگ (که عمدتاً ناشی از دلایل بهداشتی و زیست‌محیطی است)، وضع مقررات سخت‌تر کنترل کیفیت هوا که موجب می‌شود قیمت نیروی حاصل از زغال‌سنگ افزایش یابد، مصرف هرچه بیش‌تر انرژی‌های خورشیدی و بادی و گسترش سریع دسترس‌پذیری گاز طبیعی ارزان‌قیمت را نام برد. یکی از نیروهای قدرتمندی که در آمریکا بر علیه زغال‌سنگ وجود دارد جنبش”فراتر از زغال‌سنگ“ سیراکلاب است. هدف این جنبش آن‌است‌که تمام نیروگاه‌های زغال‌سنگی کشور تا سال ۲۰۳۰ تعطیل شود و جای خود را به ترکیبی از پیشرفت در بهره‌وری و انرژی‌های پاک بدهد.
تاکنون افزایش اتکای ایالات متحد به گاز طبیعی به این کشور کمک کرده بتواند کنارگذاشتن زغال‌سنگ را آغاز کند. کاربرد روزافزون فن‌آوری حفاری افقی و شکست هیدرولیک، که اصطلاحاً به‌آن “فرکینگ (۵)” می‌گویند و برای بهره‌برداری از نفت و گاز طبیعی به‌دام‌افتاده در لایه‌های سنگ‌های رسوبی به‌کار می‌رود، باعث شد روند کاهش تولید گاز طبیعی در ایالات متحد معکوس شود و میزان تولید آن در فاصله سال‌های ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۴ میلادی ۳۲ درصد افزایش یابد. اما درحالی‌که مدت‌هاست جار زده می‌شود که گاز طبیعی “پل سوختی” رابط بین وضع موجود و اقتصاد انرژی پاک است، این گاز پیوسته درخشش خود را از دست می‌دهد. گاز طبیعی در هنگام احتراق خود تنها نصف زغال‌سنگ گازکربنیک تولید می‌کند اما مطالعات جدید نشان داده است که در بسیاری از موارد گاز طبیعی درواقع برای اقلیم خطرناک‌تر از زغال‌سنگ است زیرا در جریان کاربرد آن مقادیر زیادی گاز متان، که گاز گلخانه‌ای بسیار قوی‌تری است، از چاه‌ها، لوله‌های انتقال و مخازن گاز نشت می‌کند.
سرانجام این‌که از آنجاکه ذخایر گاز طبیعی محدود هستند و چاه‌های جدید گاز بسیار سریع تهی می‌شوند، منطقی نیست که جامعه در توسعه زیربناهای گاز طبیعی سرمایه‌گذاری کند و بعد مجبور شود آن‌را رها کند. این راه به کوچه بن‌بست دیگری منتهی می‌شود و درواقع نوعی انحراف از مسیر بنای اقتصاد انرژی پایدار است. درحالی‌که قیمت نفت‌و گاز پیوسته نوسان می‌کند و به عرضه غیرقابل پیش‌بینی این مواد از ذخایر تمام‌شدنی آنها بستگی دارد، سوخت تأسیسات بادی و خورشیدی هیچ هزینه‌ای ندارد. هزینه آن صفر است.
وقتی به کاهش مصرف زغال‌سنگ در ایالات متحد و بسیاری از دیگر کشورهای صنعتی نگاه می‌کنیم سؤالی که به‌طور اجتناب‌ناپذیری به ذهن می‌آید آن‌است‌که چین در این زمینه چه می‌کند؟ زیرا زغال‌سنگ مصرفی چین به‌تنهایی بیش از مجموع مصرف تمام دیگر کشورهای جهان است. خبر خوب آن‌است‌که مصرف زغال‌سنگ در سال ۲۰۱۴ در چین روی به کاهش نهاد و “اوج زغال‌سنگ” نزدیک است. در پکن دو دغدغه بزرگ وجود دارد که گذار نوظهور انرژی چین را تقویت خواهد کرد. اولی عبارت است از اثر احتراق زغال‌سنگ بر سلامت مردم چین و نارضایتی‌های سیاسی که این موضوع به‌همراه می‌آورد. دیگری عبارت است از کمبود آب زیرا مقادیر زیادی آب برای استخراج زغال‌سنگ، شستشوی زغال‌سنگ و سردکردن نیروگاه‌های زغال‌سنگی مورد نیاز است.
در رابطه با نفت که دیگر منبع بزرگ انتشار گازکربنیک در جهان است باید گفت که مصرف آن دربسیاری از کشورهای صنعتی از جمله ایالات متحد، که بزرگ‌ترین مصرف‌کننده آن است، پیوسته رنگ می‌بازد. مصرف نفت آمریکا از سال ۲۰۰۵ تا سال ۲۰۱۳ میلادی ۹ درصد کاهش یافت. بخشی از این کاهش ناشی از آن‌است‌که مردم کم‌تر رانندگی می‌کنند و بخش دیگر مربوط به تولید خودروهایی است که کارایی سوخت بسیار بیش‌تری دارند. مصرف نفت را می‌توان با افزایش انواع مختلف حمل‌ونقل عمومی و با برقی‌کردن نظام حمل‌ونقل و بعد تأمین برق آن از طریق انرژی خورشید و باد باز هم به‌مقدار بیش‌تری کاهش داد. خودروهای دوگانه‌سوز قابل‌اتصال به برق و خودروهای تمام‌برقی می‌توانند عمدتاً با برقی که درواقع انتشار کربن آن صفر است حرکت کنند. از آنجاکه هزینه تأمین انرژی مورد نیاز خودروها با برق تولیدی از باد تقریباً معادل بنزین گالنی ۱ دلار است بازار گذار به خودروهای برقی را تسریع خواهد کرد.
شرکت‌های نفتی هم در طرف عرضه معادله انرژی و هم در طرف تقاضا با محدودیت رشد روبرو هستند. چندان‌که خودروهای کارآتری به بازار می‌آید و چندان‌که خودروسواران به گزینه‌های دیگری غیر از رانندگی برای رفت‌وآمد فکر می‌کنند، تقاضای بنزین کاهش می‌یابد. از سوی دیگر، در طرف عرضه هم ذخایر باقی‌مانده نفت کم‌تر از میدان‌های فوران‌کننده بزرگ دهه‌های گذشته قابل‌دسترس هستند و درنتیجه واردکردن نفت جدید به بازار پرهزینه‌تر است.
ازجمله کسانی‌که در گذار انرژی ضرر می‌کنند می‌توان به شرکت‌های بزرگ و مستقل نفتی اشاره کرد یعنی شرکت‌هایی مانند اکسون‌موبیل، چورون (۶) و شرکت شل که هر سه از غول‌های این حوزه به‌شمار می‌آیند. این سه شرکت بر روی هم از سال ۲۰۰۹ تا سال ۲۰۱۳ نیم‌تریلیون دلار خرج کردند تا تولید نفت‌و گاز خود را افزایش دهند اما حتی با این سرمایه‌گذاری هنگفت نیز باز هم تولید آنها در سال ۲۰۱۳ کاهش یافت. همه این شرکت‌ها در آن سال با کاهش سود خود مواجه شدند.
بازار سهام نیز با شرکت‌های نفتی بزرگ مهربان نبوده است. درحالی‌که شاخص استاندارد اند پورز ۵۰۰ (۷) از ابتدای سال ۲۰۱۲ تا ربع سوم سال ۲۰۱۴، ۵۴ درصد رشد کرد، سهام چورون و اکسون‌موبیل تنها به‌ترتیب ۱۲ و ۱۱ درصد و سهام شل فقط ۴ درصد رشد کرد.
خطرات مالی و تدارکاتی گسترش تولید نفت بسیار عظیم است. میدان‌های نفت قدیمی پیوسته تهی می‌شوند و میدان‌های جدیدی که کشف می‌شوند کوچک‌تر و پراکنده‌ترند – مانند نفتی که با عمق زیاد در زیر کف اقیانوس به‌دام افتاده یا نفت به‌دام‌افتاده در شنزارهای قیری یا سنگ‌های رسی – و درنتیجه استخراج و فرآوری نفت نسبت به گذشته به انرژی بسیار بیش‌تری نیاز دارد. استخراج این نفت نیازمند تجهیزات بسیار گران‌قیمت و مهندسان بسیار باتجربه‌ای است که پیداکردن آنها روزبه‌روز دشوارتر می‌شود. در اواخر سال ۲۰۱۳ و اوایل سال ۲۰۱۴ شرکت‌های چورون، شل و اکسون‌موبیل هرسه اعلام کردند که از هزینه‌های خود خواهند کاست. به‌زودی ممکن‌است این شرکت‌ها وادار شوند کاری را انجام دهند که معمولاً شرکت‌های بزرگ به آن عادت ندارند یعنی دست‌زدن به کاهش دامنه عملیات خود.
شرکت‌های نفتی در بسیاری موارد با افزایش هزینه‌های تولید خود روبرو هستند. مثلاً شرکت شل بعد از این‌که ۶ میلیارد دلار برای توسعه منابع نفتی آلاسکا هزینه کرد و بدون این‌که حتی یک قطره نفت به‌دست آورده باشد در ژانویه ۲۰۱۴ اعلام کرد که تلاش خود را برای حفاری در آلاسکا به‌حالت تعلیق در می‌آورد. همراه این بیانیه اطلاعاتی هم منتشر شد که نشان می‌داد سود کمپانی برای فصل چهارم سال ۲۰۱۳، ۷۱ درصد کاهش یافته بود. مدیرعامل جدید شرکت شل آقای بن وان بردن نیز اعلام کرد که شل هزینه‌های سرمایه‌ای خود را که در سال ۲۰۱۳، ۴۶ میلیارد دلار بود در سال ۲۰۱۴ به ۳۷ میلیارد دلار کاهش خواهد داد یعنی ۲۰ درصد از آن خواهد کاست. سپس در ماه اوت سال ۲۰۱۴ شرکت شل که ظاهراً مصمم است پول خوب را صرف کار بد بکند دیگربار طرحی را برای حفاری در ساحل آلاسکا به دولت آمریکا ارائه داد.
مثال برجسته دیگر افزایش شدید هزینه‌های استخراج نفت را می‌توان در میدان نفتی کاشاگان دید که در زیر دریای خزر واقع است و کنسرسیومی مرکب از شرکت‌های شل، انی، اکسون‌موبیل و توتال در حال حفاری آن برای نفت است. میدان کاشاگان در سال ۲۰۰۰ کشف شد و بزرگ‌ترین میدان نفتی بود که از ۳۰ سال قبل تا آن زمان کشف شده بود، گرچه هنوز بسیار از ذخایر غول‌آسای نفتی خاورمیانه کوچک‌تر بود. این میدان در عین حال به پرهزینه‌ترین میدان نفتی جهان نیز تبدیل شد. چندان‌که شرایط دشوار بهره‌برداری از آن تأخیرهای مکرری را به آن تحمیل کرد. هزینه واردکردن نفت این میدان به بازار که در ابتدای کار ۱۰ میلیارد دلار برآورد شده بود تا اواخر سال ۲۰۱۴ به ۵۰ میلیارد دلار رسید. این هزینه احتمالاً بیش‌تر از این خواهد بود و بار دیگر نشان می‌دهد که در حوزه نفت میوه‌هایی که در شاخه‌های پایین درخت قرار دارند قبلاً چیده شده‌اند.
صنعت نفت معمولاً بیش‌تر از آنچه‌که عامه مردم می‌دانند به کمک‌های دولتی وابسته است. در سال ۲۰۱۳ حکومت‌های جهان ۶۰۰ میلیارد دلار به صنایع سوخت فسیلی یارانه دادند یعنی یارانه‌ای که به این صنعت کهنه پرداخت شد پنج‌برابر یارانه ۱۲۰ میلیارد دلاری انرژی‌های نو بود. قریب نیمی از یارانه‌های سوخت فسیلی صرف بالابردن مصرف نفت شد. در واقع، پول مالیات‌دهندگان صرف اعطای یارانه به تغییر آب‌وهوا می‌شود.
مدیران عامل شرکت‌های نفتی برای اولین‌بار در دوران کاری خود اکنون ناچار شده‌اند اهداف تولید و توقعات خود را پایین‌تر بیاورند زیرا طی یک قرن اکتشاف و تولید شدید نفت در سطح بین‌المللی، تمام منابع نفتی کره زمین با دقت مورد استفاده قرار گرفته است. میدان‌های نفتی جدیدی که اکنون کشف می‌شوند به‌زحمت می‌توانند کمبود منابع تهی‌شده را جبران کنند. مدیران عامل شرکت‌های نفتی که نتوانستند گذار بزرگ را ببینند اکنون از منحنی کار خود عقب هستند و هیچ برنامه‌ای برای این بازی ندارند. آنها می‌توانستند تصمیم بگیرند که برنامه کاری خود را وسیع‌تر کنند و به شرکت‌های انرژی تبدیل شوند و به‌جای این‌که گذار بزرگ آنها را کنار بزند خود بخشی از این گذار باشند اما چنین نکردند.
چرا این مدیران مانند کبک سر خود را زیر برف کردند تا منکر آن شوند که گذار انرژی در شرف وقوع است؟ در واقع، شرکت‌هایی مانند اکسون‌موبیل و شل اخیراً مدعی شده‌اند که جهان همچنان به‌شدت به نفت وابسته خواهد ماند و هرکس طور دیگری فکر کند خیال‌پردازی کرده است. راه‌حل آنها برای مقابله با مسائلی که بازسازی اقتصاد انرژی برایشان ایجاد کرده آن بوده که با سروصدای زیاد وجود آن‌را انکار کنند و همزمان بکوشند تا با استفاده از قدرت مالی و سیاسی خود بر علیه آن بجنگند و موقعیت خود را حفظ کنند.
اکنون به‌نظر آشکار می‌رسد که اگر جهان مسأله تغییر آب‌وهوا را جدی بگیرد بخش بزرگی از نفتی که هنوز در زیر زمین است هیچ‌گاه استفاده نخواهد شد. همان‌طورکه روزنامه‌نویس معروف کیران کوک (۸) برای کلایمت نیوز نتورک (۹) نوشت: “اگر قرار باشد در سال‌های پیش رو اقدام معناداری در رابطه با تغییر آب‌وهوا صورت بگیرد می‌بایست فعالیت صنعت سوخت فسیلی شدیداً محدود شود و کل دارایی‌های آن غیرقابل‌فروش اعلام شود. این امر منجر به کاهش شدید ارزش این شرکت‌ها خواهد شد یعنی چیزی‌که بعضی از تحلیل‌گران آن‌را ترکیدن حباب کربنی می‌نامند.” بخش عمده باقی‌مانده زغال‌سنگ، نفت و گاز طبیعی جهان تبدیل به چیزی خواهد شد که به آن “دارایی عاطل” می‌گویند.
توجه افکار عمومی زمانی به مسأله دارایی‌های عاطل مرتبط با تغییر آب‌وهوا جلب شد که مؤسسه کربن‌ترکر (۱۰) (تعقیب‌کنندگان کربن) که یک سازمان مردم‌نهاد انگلیسی است در سال ۲۰۱۱ گزارشی را تحت عنوان “کربن غیرقابل‌احتراق” منتشر کرد. در این گزارش که بر اساس تحقیقات مؤسسه پوتسدام تهیه شده بود این گروه اعلام کرد که برای این‌که جهان بخت آن‌را داشته باشد که افزایش دمای متوسط کره زمین را در حد ۲ درجه سانتی‌گراد – یعنی چیزی‌که جامعه جهانی بر روی آن توافق کرده- محدود کند، می‌باید مصرف سوخت فسیلی به‌شدت کاهش یابد. بر طبق آخرین برآوردهای علمی برای این‌که احتمال معقولی برای ماندن در محدوده آن ۲ درجه افزایش وجود داشته باشد جهان می‌باید میزان انتشار گازکربنیک را از باقی‌مانده ذخایر زیرزمینی سوخت‌های فسیلی در نیمه اول قرن حاضر به ۱۴۰۰ گیگاتن محدود کند (یک گیگاتن معادل یک میلیارد تن است.) و از آنجایی‌که ما تا کنون ۴۰۰ گیگاتن کربن را تنها تا سال ۲۰۱۳ منتشر کرده‌ایم در فاصله بین سال ۲۰۱۳ تا سال ۲۰۵۰ تنها ۱۰۰۰ گیگاتن می‌تواند منتشر شود.
طبق برآوردها میزان گازکربنیک (CO۲) مندرج در باقی‌مانده ذخایر اثبات‌شده سوخت فسیلی جهان ۲۸۶۰ گیگاتن است که به‌شکل زغال‌سنگ (۶۵ درصد)، نفت (۲۲ درصد)، و گاز طبیعی (۱۳ درصد) موجود است. اگر تحت سناریوی محدودکردن افزایش گرمای کره زمین به ۲ درجه سانتی‌گراد تنها بتوان ۱۰۰۰ گیگاتن سوخت فسیلی را سوزاند بدان‌معناست که ۱۸۶۰ گیگاتن از ذخایر کربن جهان که عمدتاً به‌شکل زغال‌سنگ و نفت است می‌باید در زیر زمین دست‌نخورده باقی بماند. در این‌حالت این ذخایر ارزش خود را از دست می‌دهد و تبدیل به دارایی عاطل‌مانده می‌شود. این امر مستلزم محاسبه مجدد ارزش شرکت‌های انرژی است که این دارایی‌ها را در ارزش‌گذاری‌های خود به‌حساب آورده‌اند. سهام‌داران می‌خواهند بدانند که سهام انرژی آنها چه ارزشی دارد.
در سرتاسر تاریخ گذارهای اقتصادی همواره در طلوع خود دارایی‌های عاطلی برجای گذاشته‌اند. نمونه آن گذار از روغن نهنگ به نفت سفید. یا از اسب به درشکه و به اتوموبیل است. گذار انرژی فعلی نیز استثنا نیست. این گذار نیز دارایی عاطل عظیمی از خود باقی خواهد گذاشت. شرکت‌های تولیدکننده زغال‌سنگ مشخص‌ترین بازندگان این بازی خواهند بود. چندان‌که مصرف زغال‌سنگ ایالات متحد که در سال ۲۰۰۷ میلادی ۱۰۲۳ میلیون تن بود تا سال ۲۰۱۳ به ۸۳۹ میلیون تن کاهش یافت، تعدادی از معادن زغال‌سنگ رها و تعدادی از نیروگاه‌های زغال‌سنگی تعطیل شدند. این دارایی عاطل علاوه‌بر ذخایر غیرقابل‌مصرف زغال‌سنگ و نیروگاه‌ها و معادن رهاشده، خط آهن‌های خاصی را که زمانی معادن زغال‌سنگ را به بازار متصل می‌کرد و نیز تأسیسات مربوط به حمل‌ونقل و ذخیره‌سازی زغال‌سنگ در انبارهای راه آهن و انبارهای بنادر را نیز شامل می‌شود.
زغال تنها نیست. شرکت توتال، غول انرژی فرانسه، در ماه می سال ۲۰۱۴ اعلام کرد که این شرکت و شرکای آن عملیات اکتشاف نفت را در شنزارهای قیری واقع در کانادا متوقف کرده‌اند. یعنی پروژه‌ای که تا آن موقع یازده میلیارد دلار برای آن هزینه کرده بودند. هزینه تولید نفت آن‌قدر زیاد شده بود که دیگر سرمایه‌گذاری اضافی را غیراقتصادی می‌کرد. این پروژه عظیم به‌خوبی می‌تواند به یک دارایی عاطل تبدیل شود.
سوخت‌های فسیلی تنها سنگر اقتصاد انرژی قدیم نیستند که در رقابت با انرژی‌های تجدیدشدنی ارزان قافیه را می‌بازند. تولید برق هسته‌ای جهان، که حدود نیم قرن پیش، از آن به‌عنوان منبع آینده تأمین انرژی جهان یاد می‌شد، در اثر افزایش هزینه‌های آن پیوسته سقوط می‌کند. هزینه برق حاصل از نیروگاه‌های اتمی جدید دوبرابر برق خورشیدی یا برق حاصل از باد است. چندان‌که نیروگاه‌های کهنه و قدیمی، که برخی از آنها آن‌قدر پرهزینه‌اند که نگهداری و عملکرد آنها اقتصادی نیست، بسته می‌شوند، نیروی اتمی به‌تدریج به تاریخ خواهد پیوست.
کاهش جهانی تولید برق اتمی که در سال ۲۰۰۶ و عمدتاً به‌دلایل اقتصادی آغاز شد اکنون به‌دلیل ترس از بروز حادثه تشدید شده است. ذوب هسته‌ای سال ۲۰۱۱ فوکوشیمای ژاپن پیوسته موجب می‌شود که پرده پایان عصر اتمی پایین‌تر کشیده شود. بلافاصله بعد از حادثه فوکوشیما خانم آنجلا مرکل صدر اعظم آلمان دستور داد تا هفت نیروگاه قدیمی‌تر آلمان تعطیل شود. دو ماه بعد دولت آلمان اعلام کرد که تا سال ۲۰۲۲ به‌تدریج تولید برق اتمی خود را به‌طور کامل متوقف خواهد کرد. آلمان قصد دارد که به‌جای انرژی اتمی برق خود را عمدتاً از انرژِی باد و نیروی خورشید تأمین کند. کشورهای دیگری از اروپا و سایر نقاط جهان نیز در برنامه‌های اتمی خود تجدید نظر کرده‌اند.
دو کشوری که بیش از همه از آنها به‌عنوان نمونه‌های موفق استفاده از نیروی اتمی یاد می‌شود فرانسه و چین هستند که اولی ۷۵ درصد برق خود را از نیروگاه‌های اتمی تأمین می‌کند و دومی پیشتاز احداث نیروگاه‌های جدید است. اما آن داستان در شرف تغییر است. فرانسه که اکنون در کار تکمیل آخرین نیروگاه اتمی خود می‌باشد، در عین حال مشغول توسعه ظرفیت تولید برق بادی خود به‌میزان ۲۵ هزار مگاوات است که در سال ۲۰۱۳ میلادی ۸۳۰۰ مگاوات آن احداث شده بود. این کشور قصد دارد که سهم نیروی اتمی را در تولید برق کشور تا سال ۲۰۲۵ میلادی به ۵۰ درصد کاهش دهد. چین ۱۶ هزار مگاوات ظرفیت تولید برق اتمی دارد و در عین حال تولید برق بادی خود را به ۹۱ هزار مگاوات رسانده است که از این نظر در جهان مقام اول را دارد. اکنون در چین پیوسته نیروی باد نیروی اتمی را به باد فنا می‌دهد.
یکی از دلایل رشد انفجاری تولید برق بادی در چین اندازه فوق‌العاده بزرگ نیروگاه‌های بادی آن‌است‌که به‌هیچ‌وجه نیروگاه‌های زغال‌سنگی یا راکتورهای اتمی با آن قابل‌مقایسه نیستند. چین اکنون در اجرای برنامه پایه تولید برق بادی خود در حال احداث چندین مگاکمپلکس یا نیروگاه‌های بسیار بزرگ است که هریک از آنها حدود ۶۸۰۰ مگاوات ظرفیت تولید برق خواهد داشت. این بارگذاری‌ها بخشی از تلاش چین برای رساندن تولید برق خود به ۲۰۰ هزار مگاوات تا سال ۲۰۲۰ است که جهش بسیار عظیمی است.
درحالی‌که احداث و راه‌اندازی یک نیروگاه اتمی ممکن‌است یک دهه به‌طول بیانجامد معمولاً مزارع بادی را می‌توان ظرف یک سال ساخت. (و یک سامانه خورشیدی ساده را که بر پشت‌بام‌ها قرار می‌گیرد می‌توان ظرف یک روز بنا کرد.) در برخی بخش‌های جهان اکنون باد پیوسته به‌صورت عنصر پیشگام اقتصاد جدید انرژی ظاهر می‌شود. در آغاز سال ۲۰۱۴ ظرفیت تولید برق مزارع بادی – که اکنون در ۹۰ کشور جهان برق تولید می‌کنند – ۳۱۸ هزار مگاوات بود. اکنون چین و ایالات متحد در این زمینه پیشگام جهانند و آلمان، اسپانیا و هندوستان بعد از آنها جزو پنج کشور اول هستند.
اینها برخی از کشورهایی هستند که گذار انرژی در آنها در دست انجام است، کشورهایی که در آنها دارایی‌های عاطل به‌روشنی خود را نشان خواهند داد. این دارایی‌ها ازجمله عبارتند از معادن زغال‌سنگ، معادن اورانیوم، میدان‌های نفتی، تصفیه‌خانه‌های نفتی، سکوهای حفاری در آب‌های عمیق، لوله‌های انتقال نفت و پمپ‌بنزین‌ها. در سال ۱۹۹۴ در آمریکا تقریباً ۲۰۳ هزار پمپ‌بنزین یا به‌صورت منفرد و یا همراه با تعدادی فروشگاه و رستوران وجود داشت. تا سال ۲۰۱۳ کم‌تر از ۱۵۳ هزار عدد از آنها باقی مانده بود که نشان‌دهنده کاهش ۲۵ درصدی تعداد این مراکز ظرف یک دوره زمانی ۱۹ ساله است. اکنون که رفته‌رفته خودروهای برقی یا خودروهای دوگانه‌سوز قابل‌اتصال به برق جای خودروهای بنزینی را می‌گیرند، کاهش تعداد پمپ‌بنزین‌ها به‌نظر قطعاً ادامه خواهد داشت.
یکی از سؤالات اصلی آن‌است‌که خودروهای دوگانه‌سوز قابل‌اتصال به برق و خودروهای تمام‌برقی با چه سرعتی بازار را تسخیر خواهند کرد. مایکل لیبریچ (۱۱) رئیس هیات مشاوران “بلومبرگ نیوانرژی فایننس”(۱۲) پیش‌بینی کرده که در سال ۲۰۱۴ فروش جهانی خودروهای برقی از مرز ۳۰۰ هزار خواهد گذشت. هرچند این مقدار هنوز یک‌درصد کل خودرویی است که سالانه در سراسر جهان به‌فروش می‌رسد، اما او معتقد است این خودروها “هنوز می‌باید اعتماد بازار را به تمامی جلب کنند”. اگر از این مرحله بگذرند، اندک‌بودن هزینه سوخت و هزینه عملیاتی خودروهای برقی موجب می‌شود که فروش آن در آینده پیوسته به‌ضرر خودروهای بنزینی بالا رود و این خود موجب کاهش تقاضا برای نفت خواهد شد.
امروز ایالات متحد آمریکا بیش از سه‌هزار شرکت تأمین برق دارد. اما چشم‌انداز تأمین برق در دهه آینده به احتمال زیاد بسیار متفاوت خواهد بود. برخی از شرکت‌های تأمین برق بالاجبار در هم ادغام خواهند شد و برخی دیگر نیز به‌موازات فتح بخش بزرگ‌تری از بازار برق توسط پانل‌های خورشیدی تعطیل خواهند شد. تعداد شرکت‌های برق متکی به زغال‌سنگ در ایالات متحد بسیار کم و فاصله آنها از هم بسیار زیاد خواهد بود و سرانجام شرکت‌های حفاری در آب‌های عمیق نیز ناپدید خواهند شد زیرا استخراج نفت از ژرفنای اقیانوس بسیار پرهزینه و غیراقتصادی خواهد بود.
ترکیبی از روندهای زمین‌شناختی، اقتصادی و اجتماعی پیوسته به گذار انرژی سرعت می‌بخشند. یکی از جنبش‌های اجتماعی‌ای که هدف آن تسریع بیش‌تر این گذار است جنبش مخالفت با سرمایه‌گذاری در سوخت‌های فسیلی است. دانشجویان و گروه‌های اجتماعی مختلف پیوسته به دانشگاه‌ها و صندوق‌های بازنشستگی فشار می‌آورند که ترکیب سبد سرمایه‌گذاری خود را تغییر دهند و سهام شرکت‌های سوخت فسیلی را از آن حذف کنند. هدف آنها این‌است‌که حمایت از منابع انرژی برهم‌زننده آب‌وهوا را در نظر عامه مردم بی‌اعتبار کنند. دانشگاه استانفورد یکی از اولین دانشگاه‌های دارای سهام بزرگ بود که اعلام کرد که تمام سهام خود را در صنعت زغال‌سنگ خواهد فروخت. جالب اینجاست که بنیاد برادران راکفلر که منابع مالی اولیه آن عمدتاً از طریق جان دی راکفلر، که یکی از غول‌های اولیه نفتی بود، به‌دست آمده در سپتامبر سال ۲۰۱۴ اعلام کرد که تمام سهام سوخت‌های فسیلی موجود در سبد سهام خود را خواهد فروخت.
چندان‌که تعداد هرچه بیش‌تری از سرمایه‌گذاران درمی‌یابند که سرمایه‌گذاری درشرکت‌های زغال‌سنگ، نفت و گاز طبیعی نه با فلسفه آنها سازگار است و نه آینده اقتصادی دارد، موج کنونی بیرون‌کشیدن سرمایه از این نوع کسب‌وکار همچنان ادامه خواهد یافت. مؤسسه اسمیت اسکول آف انتر پرایز اند د انوایرونمنت (۱۳) وابسته به دانشگاه آکسفورد، بررسی کرده است که مبارزه برای تحریم سرمایه‌گذاری در سوخت‌های فسیلی تا چه حد می‌تواند در تخریب چهره و شهرت شرکت‌های بزرگ مؤثر باشد. ممکن‌است در نقطه‌ای مقاومت عمومی به زغال‌سنگ و سایر سوخت‌های فسیلی به درجه‌ای برسد که هر کس در شرکت‌های زغال‌سنگ مالکیت یا نقش مدیریتی دارد یا وامی به آن داده است با خطر آسیب‌دیدن وجهه و شهرت اجتماعی خود روبرو شود.
جنبش تحریم سرمایه‌گذاری پاسخی است به این واقعیت آشکار که تغییر آب‌وهوا آغاز شده است. همان‌طورکه تک‌تک حوادث آب‌وهوایی شدید به‌ما خاطرنشان می‌کنند، اجتناب از اختلال وسیعی که در آن‌چه ما به‌نام حیات می‌شناسیم پیش خواهد آمد منوط به آن‌است‌که انتشار کربن شدیداً کاهش یابد و در اثر آن گرم‌شدن کره زمین مهار شود. این‌کار مستلزم بازسازی کامل اقتصاد انرژی جهان است. بازسازی‌ای که باید سریعاً انجام شود. گذارهای قبلی انرژی – مانند گذار از چوب به زغال‌سنگ- چندین دهه طول کشید اما بخش اصلی این گذار جدید انرژی باید به‌صورتی فشرده و ظرف ده سال آینده انجام شود. گذار از زغال‌سنگ، نفت و گاز طبیعی به انرژی خورشیدی و بادی رویداد شکل‌دهنده عصر ما خواهد بود.
نتیجه نهایی آن‌که انرژی خورشیدی و بادی که فراوان‌اند و به‌طور فزاینده‌ای هرروز ارزان‌تر می‌شوند، بنیاد اقتصاد نوین انرژی خواهند بود. در دوران سوخت فسیلی سرمایه‌گذاری‌ها کوتاه‌مدت بود و تنها تا زمانی‌که چاه نفت خشک نشده و ذخیره زغال‌سنگ تمام نشده بود انرژی تولید می‌کرد. چرخه کشف – توسعه – تهی‌شدن بارها و بارها تکرار می‌شد. اکنون برای اولین‌بار از آغاز انقلاب صنعتی ما پیوسته در منابعی از انرژی سرمایه‌گذاری می‌کنیم که تا زمانی‌که کره زمین وجود دارد دوام خواهند داشت.
۲. اوج و سقوط نفت
چونان صحنه‌ای از یک فیلم علمی تخیلی بود: آتشی سرکش محاصره‌شده در آب. اما این اتفاق در سیاره‌ای خیالی روی نداده بود. این صحنه متعلق بود به خلیج مکزیک در بیست آوریل سال ۲۰۱۰ میلادی و زمانی‌که سکوی نفتی دیپواتر هورایزن (۱۴) آتش گرفت و یازده خدمه آن جان خود را از دست دادند. ظرف سه‌ماه بعد جهان شاهد آن بود که تلاش‌ها برای خاموش‌کردن آتش چاهی که منفجر شده بود یکی پس از دیگری شکست می‌خورد. سرانجام در پانزدهم ژوییه شرکت بریتیش پترولیوم و گارد ساحلی ایالات متحد توانستند چاه را که در ۱۶۰۰ متری سطح آب واقع شده بود خاموش کنند اما تا آن هنگام بیش از ۴ میلیون بشکه نفت به داخل بوم‌سازگان خلیج وارد شده بود و برای سال‌های سال آن‌را آلوده کرده بود.
فاجعهٔ سکوی نفتی دیپواتر هورایزن نشان می‌دهد که صنعت نفت برای تأمین اعتیاد جهان به نفت با چه خطرات بزرگی روبروست. بهره‌برداری از میدان‌های نفتی اولیه آن‌قدر آسان بود که عملاً مانند آن می‌ماند که شما یک نی را در زمین فرو کنید و بنشینید و شاهد بیرون‌آمدن طلای سیاه از آن باشید. اکنون دوران نفت آسان سر آمده است.
تولید نفت را زمین‌شناسی محدود کرده است. تمام چاه‌های مهم نفتی که بین سال‌های ۱۹۴۰ و ۱۹۸۰ میلادی کشف شدند هر یک بیش از ۱۰ میلیارد بشکه نفت داشتند. چاه نفتی بسیار غنی قوار (۱۵) در عربستان سعودی ۷۵ میلیارد بشکه نفت داشت. آن روزها گذشته است. امروز تعداد چاه‌های جدیدی که کشف می‌شوند بسیار کم است و فاصله آنها از یکدیگر بسیار زیاد شده. اکنون اگر چاهی بیش از ۳ میلیارد بشکه نفت داشته باشد چاه بسیار بزرگی به‌حساب می‌آید.
تولید نفت از نظر سیاسی نیز با محدودیت مواجه شده است. نزدیک ۸۰ درصد از ذخایر نفت باقی‌مانده جهان در اختیار شرکت‌های ملی نفت قرار دارد یعنی شرکت‌هایی که مالکیت تمام یا بخشی از آنها در اختیار دولت‌های ملی است، مانند شرکت آرامکوی عربستان سعودی و شرکت روسنفت (۱۶) روسیه. غالب اینها ذخایر سنتی نفت هستند که در میدان‌های نفتی بزرگ زیرزمینی قرار دارند. درنتیجه تنها ۲۰ درصد از باقی‌مانده ذخایر نفتی جهان در اختیار شرکت‌های خصوصی از جمله شرکت‌های بزرگی مانند بریتیش پترولیوم، اکسون‌موبیل و توتال و شرکت‌های مستقل کوچک‌تر قرار دارد.
چندان‌که شرکت‌های نفتی ناچار می‌شوند به مناطقی با دسترسی سخت‌تر روی آورند هزینه‌های اکتشاف و توسعه میدان‌های نفتی نیز افزایش می‌یابد. دورنمای آینده توسعه سنتی نفت شامل میدان‌هایی خواهد بود که زیر کف اقیانوس قرار دارند و میدان‌های دیگری که پیرامون اقیانوس منجمد شمالی پراکنده شده‌اند یعنی در جایی‌که حفاری‌کنندگان می‌بایست با کوه‌های یخ شناور و یکی از بدترین آب‌وهواهای کره زمین ستیز کنند. گزینه دیگر عبارت است از روی‌آوردن به میدان‌های نفتی غیرسنتی مانند نفت محبوس در رگه‌های سنگ‌های نفت‌زا یا نفتی که با شن و خاک رس موجود در شنزارهای قیری مخلوط است. اما به‌بازارآوردن نفتی که به‌دست‌آوردن آن چنین دشوار است ارزان تمام نمی‌شود.
ادکروکس (۱۷) از روزنامه فایننشال تایمز می‌نویسد که: “چندان‌که شرکت‌های نفتی برای آن‌که تولید خود را افزایش دهند یا در سطح موجود نگاه دارند به استخراج نفت از ذخایر چالش‌برانگیز نفتی دست یازیده‌اند، هزینه‌های آنها تا اندازه‌ای بالا رفته که پرخرج‌ترین آنها مانند توسعه نفت در اعماق آب و غیره تنها درصورتی می‌توانند اقتصادی باشند که قیمت نفت حداقل بشکه‌ای صد دلار باشد. “همان‌طورکه جان واتسون مدیرعامل شرکت چورون گفته است “در کسب‌وکار ما اکنون نفت بشکه‌ای یکصد دلار مانند نفت بشکه‌ای بیست دلار قدیم است.”
در سال ۲۰۰۰ میلادی در میان شادی و هیجان بسیار، یکی از غنی‌ترین میدان‌های نفتی یافته‌شده در چند دهه اخیر در کاشاگان (۱۸) قزاقستان و در زیر آب‌های شمال دریای خزر کشف شد. برآورد می‌شود که این میدان نفتی ۳۵ میلیارد بشکه نفت داشته باشد که از این میزان احتمالاً ۱۳ میلیارد بشکه آن قابل‌استحصال است. اما شرایط محل بسیار دشوار است. در زمستان‌ها که درجه حرارت گاه تا ۳۰ درجه زیر صفر کاهش می‌یابد، در دریاچه یخ تشکیل می‌شود. از آن بدتر نفت این منطقه با گاز هیدروژن‌سولفاید که گازی است کشنده و مخرب مخلوط است.
شرکت‌های نفتی عضو کنسرسیوم توسعه کاشاگان شامل اکسون‌موبیل، شل، توتال و شرکت انی (۱۹) تا کنون ۵۰ میلیارد دلار هزینه کرده‌اند که این میدان نفتی را به بهره‌برداری برسانند. سرانجام در سال ۲۰۱۳ کنسرسیوم تلمبه‌کردن نفت را آغاز کرد اما این‌کار فقط چند هفته طول کشید زیرا نشت گاز کشف شد. مدت کوتاهی بعد از آن جریان نفت از سر گرفته شد اما مجدداً قطع شد و این‌بار علت آن نیاز به تعمیرات بسیار وسیع بود. اکنون قرار شده تلمبه‌کردن نفت در سال ۲۰۱۶ از سر گرفته شود هرچند برخی از تحلیل‌گران تردید دارند که در آن موقع هم این‌کار شدنی باشد. اکنون برخی، پروژه نفتی کاشاگان را به طنز “پول ازدست‌رفته” می‌خوانند.
یکی از مناطقی‌که در آن جستجو برای نفت غیرسنتی انجام می‌شود، شنزارهای نفتی کانادا است که بخش بزرگی از آن در استان آلبرتا واقع شده است. این شنزارها که به‌علت حالت نیمه‌جامدی که دارند به آنها شنزار قیری نیز گفته می‌شود ترکیب چسبنده‌ای است از بیتومن (۲۰) و شن و خاک رس و آب که به‌راحتی نمی‌توان آن‌را تلمبه کرد. آسان‌ترین راه برای به‌دست‌آوردن آن عبارت است از حفر گودال‌هایی به‌صورت نواری که چشم‌انداز زشتی ایجاد می‌کند. اما بسیاری از ذخایر باقی‌مانده آن اکنون آن‌قدر از سطح زمین پایین‌تر است که با این روش نمی‌توان آن‌را استخراج کرد. شرکت‌های نفتی اکنون از فن‌آوری دیگری استفاده می‌کنند بدین‌ترتیب که بیتومن را در زیر زمین گرم می‌کنند تا مایع شود و بتوان آن‌را به سطح زمین تلمبه کرد. پس از آن هم برای این‌که نفت شنزارهای قیری بتواند در لوله‌های نفت جریان یابد باز باید فرآوری بیش‌تری صورت بگیرد. این پروسه سنگین تولید به مقدار زیادی انرژی نیاز دارد. در واقع، هر واحد انرژی که صرف استخراج و پالایش شنزارهای قیری می‌شود تنها پنج واحد انرژی تولید می‌کند. بدین‌ترتیب انرژی سرمایه‌گذاری‌شده در این روش بازده اندکی دارد. درحالی‌که در میدان‌های سنتی نفت با صرف یک واحد انرژی برای تلمبه‌کردن نفت شانزده واحد یا بیش‌تر انرژی حاصل می‌شود. در سال ۲۰۱۳ بیش از نیمی از تولید نفت کانادا از شنزارهای قیری به‌دست آمد.
در ایالات متحد حفاری افقی و کاربرد آب پرفشار، برای شکستن صخره‌های نفت‌زا و دستیابی به نفت و گازی که قبلاً غیرقابل‌دسترسی بود، موجب رونق انرژی شده است. بحث از “اوج نفتی” جای خود را به صحبت درباره انقلاب سنگ‌های نفت‌زا داده است. شکستن سنگ با آب، که عمدتاً شرکت‌های نفتی مستقل کوچک‌تر پیشگام آن هستند نه شرکت‌های بزرگ، تولید نفت ایالات متحد را در سال ۲۰۱۳ به بیش از ۱۰ میلیون بشکه در روز رساند حال آن‌که میزان تولید در سال ۲۰۰۸ کم‌تر از ۷ میلیون بشکه در روز بود. این ذخایر نفتی آن‌قدر پراکنده و غیرمتمرکز هستند که برای استخراج آنها می‌باید تعداد زیادی چاه حفر نمود، در عین حال همین چاه‌ها نیز سریعاً خشک می‌شوند یعنی خیلی سریع‌تر از چاه‌های سنتی. اما مانند هر رونق دیگری این رونق نیز روزی به رکود خواهد رسید.
به‌علت افزایش هزینه دستیابی به منابع نفتی، شرکت‌های نفتی پیوسته در جبهه‌های متعددی عقب می‌نشینند. شرکت شل حفاری در سنگ‌های نفت‌زای ایالات متحد را متوقف کرده است. این شرکت همچنین بعد از چندین‌بار عقب‌نشینی و شکست، تلاش خود را برای حفاری در ساحل آلاسکا به‌حالت تعلیق در آورد هرچند ممکن‌است تلاش را در سال ۲۰۱۵ از سر گیرد. شرکت شل، شرکت توتال فرانسه و شرکت استات اویل نروژ همگی برخی از پروژه‌های بهره‌برداری نفت خود را در شنزارهای قیری کانادا متوقف کرده‌اند. شرکت چورون پروژه حفاری در آب‌های ساحل اندونزی را به‌تعویق انداخته است. این شرکت همچنین برآوردهای خود درباره کل تولید نفت شرکت را کاهش داده است.
مجله جی بی سی انرژی مارکت در وین گزارش می‌کند که هرچند از سال ۲۰۰۷ تا سال ۲۰۱۳ سرمایه‌گذاری شش شرکت بسیار بزرگ نفتی جهان در جستجوی منابع نفت و گاز ۸۰ درصد افزایش یافته، تولید نفت و گاز آنها ۶ درصد کاهش یافته است. این معکوس‌شدن نسبت سرمایه‌گذاری به تولید در حالی روی می‌دهد که مصرف نفت پیوسته افزایش می‌یابد. کل مصرف نفت جهان در سال ۱۹۸۳ میلادی ۵۸ میلیون بشکه در روز بود. تا سال ۲۰۱۳ این مقدار به ۹۱ میلیون بشکه در روز افزایش یافت و این یعنی ۵۸ درصد افزایش ظرف ۳۰ سال. ایالات متحد بزرگ‌ترین مصرف‌کننده نفت جهان، روزانه تقریباً ۱۹ میلیون بشکه نفت مصرف می‌کند. بعد از آن چین، ژاپن و هندوستان قرار دارند که بر روی‌هم روزانه ۱۹ میلیون بشکه دیگر مصرف می‌کنند. بعد از این کشورها نیز روسیه، عربستان سعودی، برزیل، کره جنوبی، کانادا و آلمان قرار دارند.
در بسیاری از اقتصادهای در حال ظهور از جمله برزیل، چین، هندوستان و اندونزی که درمجموع ۱/ ۳ میلیارد نفر جمعیت دارند مصرف نفت دائماً افزایش می‌یابد. اندونزی درواقع یکی از اعضای سازمان اوپک یعنی سازمان کشورهای صادرکننده نفت بود تا این‌که مصرف داخلی نفت آن بر میزان تولید آن پیشی گرفت. بسیاری از دیگر نواحی آسیا نیز شاهد رشد شدید مصرف نفت بوده‌اند. در هر یک از کشورهای هنگ‌کنگ، مالزی، سنگاپور و تایلند از سال ۱۹۹۰ تا کنون مصرف نفت تقریباً سه‌برابر شده است. در همین فاصله زمانی، مصرف نفت چین چهاربرابر رشد کرد. ویتنام در همین مدت مصرف نفت خود را بیش از پنج‌برابر افزایش داد.
اما هرچند مصرف جهانی نفت هنوز هم پیوسته افزایش می‌یابد، در تعداد فزاینده‌ای از کشورهای صنعتی، مصرف نفت به اوج خود رسیده و روی به کاهش نهاده است. مثلاً در آلمان مصرف نفت در سال ۱۹۷۹ با ۳/۳ میلیون بشکه در روز به اوج خود رسید، سپس تا سال ۲۰۱۳ به ۴/ ۲ میلیون بشکه رسید یعنی ۲۹ درصد سقوط کرد. در ژاپن مصرف روزانه نفت در سال ۱۹۹۶ با ۸/ ۵ میلیون بشکه به اوج خود رسید. از آن زمان تا سال ۲۰۱۳ مصرف نفت این کشور به ۶ /۴ میلیون بشکه سقوط کرد یعنی ۲۲ درصد کاهش یافت. حتی در خود ایالات متحد هم بعد از چندین دهه رشد مصرف، اکنون مصرف نفت پیوسته کاهش می‌یابد.
از سال ۱۹۵۰ میلادی تا سال ۲۰۰۵ مصرف نفت ایالات متحد کم‌وبیش به‌طور پیوسته افزایش یافت و تنها گاه‌گاهی، مانند زمان شوک قیمت نفت سال‌های دهه ۷۰، در آن وقفه ایجاد شد. مصرف نفت ایالات متحد بین سال ۱۹۵۰ تا سال ۲۰۰۵ از ۶ میلیون بشکه در روز به ۲۱ میلیون افزایش یافت یعنی بیش از سه‌برابر شد. سپس مصرف به اوج خود رسید و تا سال ۲۰۱۳ به ۱۹ میلیون بشکه کاهش یافت و این یعنی ۹ درصد کاهش ظرف هشت سال.
روندهای متعددی نشان می‌دهد که چگونه مصرف نفت بزرگ‌ترین مصرف‌کننده نفت جهان رفته‌رفته کاهش پیدا کرده است. از آنجاکه عمده نفت ایالات متحد صرف حمل‌ونقل می‌شود، و دوسوم آن به‌مصرف خودروهای شخصی و کامیون‌ها می‌رسد، تغییر در میزان استفاده از وسایل نقلیه و نحوه تأمین نیروی محرکه خودروها موجب تغییرات بزرگی در مصرف نفت می‌گردد.
در خلال قرن بیستم اتوموبیل نقشی محوری در تعیین شیوه زندگی آمریکایی داشت. اتوموبیل به جزء لاینفکی از فرهنگ آمریکا تبدیل شد. اتوموبیل نه‌تنها تحرک بی‌سابقه‌ای به‌وجود می‌آورد، بلکه عامل تشخص مردمی بود که اتوموبیل داشتند. جان ولکونوویژ (۲۱) متخصص تاریخ اتوموبیل آن وضعیت را چنین توصیف کرده است: “برای مردمی که در قرن بیستم بزرگ شدند و زندگی کردند اتوموبیل به‌معنای آزادی بود، شأن اجتماعی بود، بخشی از وجود شما بود و تصویر روشنی از شما و شخصیت شما ارائه می‌داد.”
تا سال ۲۰۰۰ در ایالات متحد بیش از ۱۹۰ میلیون نفر گواهی رانندگی داشتند و ناوگان اتوموبیل آن از این‌هم بیش‌تر بود. ایالات متحد روزانه ۲۰ میلیون بشکه نفت مصرف می‌کرد که در آن موقع از مجموع مصرف پنج کشور بعدی بیش‌تر بود. اما اکنون ایالات متحد یعنی کشوری که جهان را در ورود به عصر اتوموبیل رهبری کرد، پیوسته علائمی از پیشگام‌بودن در خروج از آن بروز می‌دهد.
اصولی‌ترین راه برای کاهش مصرف بنزین آن‌است‌که کم‌تر رانندگی کنیم و با بهره‌وری بیش‌تر رانندگی کنیم. کم‌تر رانندگی‌کردن به این معناست که تعداد بیش‌تری از مردم یا با دوچرخه یا پیاده یا با وسائل حمل‌ونقل عمومی رفت‌وآمد کنند یا گاهی اصلاً در خانه کار کنند. این‌کار سبب می‌شود مردم تعداد کم‌تری اتوموبیل داشته باشند. رانندگی با کارآیی بیش‌تر دستاورد بهبود فن‌آوری وسیله نقلیه و غالباً عامل آن استانداردهای اجباری دولت است. جهش بزرگ کارآیی با گذار از موتورهای درون‌سوز به موتورهای برقی حاصل می‌شود.
این گذارها رفته‌رفته در ایالات متحد روی می‌دهد. مایکل سیواک، که روندهای مربوط به وسایل نقلیه را در دانشگاه میشیگان تعقیب می‌کند، خاطرنشان می‌کند که مسافتی که هر راننده منفرد در هر سال در ایالات متحد طی می‌کند از سال ۲۰۰۴ تا ۲۰۱۱ میلادی ۹ درصد کاهش یافته است. در تحلیلی که برای بنیاد آموزشی پی آر آی جی ایالات متحد صورت گرفته، برخی از دلایل این تغییر با استفاده از داده‌های اداره سرشماری آمریکا آشکار شده است. بر طبق این گزارش در ۶۱ درصد از محلات شهری که مورد بررسی قرار گرفته‌اند استفاده از حمل‌ونقل عمومی افزایش یافته است. این مطالعه همچنین مشخص کرد که بخش فزاینده‌ای از نیروی کار اکنون در خانه کار می‌کنند. نکته بسیار قابل‌توجه آن‌است‌که در ۹۹ درصد از نواحی تحت مطالعه درصد کارگرانی که با وسیله نقلیه شخصی رفت‌وآمد می‌کردند کاهش یافته است. در واقع، اطلاعات اداره حمل‌ونقل فدرال ایالات متحد حاکی از آن‌است‌که بین سال ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۱ تعداد افرادی که از وسائل حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند ۲۰ درصد افزایش یافته است.
برای نوجوانان آمریکایی ساکن جوامع عمدتاً روستایی آمریکا در نیم قرن پیش، اخذ گواهی رانندگی و داشتن وسیله‌ای که سوار آن بشوند – خودرو، وانت و حتی کامیون مزرعه- نوعی مراسم گذر به دوران بلوغ بود. این کاری بود که همه می‌کردند. امروز جوانان و نوجوانان بیش‌تر از طریق تلفن‌های هوشمند و اینترنت با یکدیگر در ارتباطند. برای بسیاری از آنها خودرو دیگر جاذبه چندانی ندارد. بیست سال پیش ۶۸ درصد نوجوانان آمریکایی در سن هیجده‌سالگی گواهینامه رانندگی داشتند. امروز ۵۹ درصد آنها چنین‌اند.
مایکل سیواک می‌نویسد که: “احتمال دارد که امکان تماس مجازی با افراد از طریق وسائل الکترونیکی، ضرورت تماس واقعی جوانان با یکدیگر را کاهش دهد.” اشلی هالسی (۲۲)، گزارشگر واشنگتن پست، نیز نقطه نظر مشابهی دارد. او می‌گوید: “به‌نظر می‌رسد که در دوران الکترونیک یعنی دوره‌ای که نوجوانان می‌توانند شبانه‌روز بیست‌وچهارساعته با فشار یک انگشت با دوستان خود در تماس باشند، و دورانی که توییتر، اینستاگرام و گپ‌زدن از طریق متن‌نویسی جای مراکز فروش و نوشابه‌فروشی‌ها را گرفته و پاتوق آنها شده است، دیگر جوانان از رانندگی و دورزدن چندان به‌وجد نمی‌آیند.”
این فقط نوجوانان نیستند که پیوسته فرهنگ اتوموبیل را کنار می‌گذارند. داده‌های نشنال هاوسهولد تراول سروی (۲۳)، نشان می‌دهد که کل جمعیت زیر ۳۵ سال ایالات متحد اکنون کم‌تر رانندگی می‌کنند. بین سال ۲۰۰۱ و ۲۰۰۹ میلادی مسافت رانندگی افراد زیر ۳۵ سال به‌طور خیره‌کننده‌ای ۲۳ درصد کاهش یافت.
فیناز باکساندال، تحلیل‌گر ارشد بنیاد آموزشی پی آی آر جی می‌گوید: “حکومت می‌باید در حمل‌ونقل از ابتکاراتی که سبب تقویت این روندها می‌شود حمایت کند. به‌جای تلف‌کردن پول مالیات‌دهندگان برای بزرگ‌کردن مداوم بزرگراه‌های بین ایالتی عصر پدربزرگ‌های ما، باید این پول را صرف گزینه‌های حمل‌ونقلی کنیم که اکنون عامه مردم به‌طور روزافزونی به آنها اقبال نشان می‌دهند.” این رویکرد مثلاً به تمرکز بیش‌تر بر کارهایی مانند گسترش حمل‌ونقل عمومی و ایجاد هرچه بیش‌تر خطوط دوچرخه‌رو خواهد انجامید.
برخی از شهرهای جهان که از آلودگی فوق‌العادهٔ هوا و سروصدا و انبوهی آمدو شد ناشی از گسترش ناوگان اتوموبیل کشور در رنج هستند به محدودیت استفاده از اتوموبیل دست یازیده‌اند. در بعضی کشورها این‌کار با وضع تعرفه‌ای برای ورود به مرکز شهر انجام شده است. شهرهایی مانند سنگاپور، لندن و استکهلم این‌کار را انجام داده و تعرفه “ترافیکی” وضع کرده‌اند.
شهرهای چین نیز که فشار ناشی از رشد سریع ناوگان اتوموبیل را احساس کرده‌اند پیوسته تلاش می‌کنند تا مانع اوج‌گیری اتوموبیل شوند. شهر شانگهای در سال ۱۹۹۴ فروش پلاک اتوموبیل‌ها را از طریق مزایده آغاز کرد و در آنجا یک پلاک ممکن‌است به‌راحتی با قیمتی بیش از خود اتوموبیل به‌فروش رود. پکن، تیانجین، گوانگجو، گویییانگ و هانگ‌ژو نیز هر یک حد و حدودی را برای میزان فروش اتوموبیل در شهر در نظر گرفته‌اند. احتمالاً سایر شهرهای چین نیز از این رویه تبعیت خواهند کرد.
از یک نقطه به بعد، افزایش تعداد خودروهای موجود در یک شهر معنایی جز کاهش تحرک و اُفت کیفیت زندگی ندارد. در دهه‌های گذشته نظام حمل‌ونقل شهری حول محور خودرو طراحی می‌شد. اکنون این پیوسته تغییر می‌کند. در چند دهه گذشته علائم جدید امیدوارکننده‌ای در طراحی و مدیریت شهرها دیده شده است. جوامع آینده‌نگر اکنون رفته‌رفته تلاش می‌کنند تا نظام حمل‌ونقل خود را به‌نحوی طراحی کنند که تعداد بیش‌تری از ساکنان شهر بتوانند به وسائل حمل‌ونقل عمومی دسترسی داشته باشند و پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در شهر راحت‌تر و آسان‌تر باشد.
همچنین شهرهای گوشه و کنار جهان پیوسته بوستان‌ها و مسیرهای پیاده‌روی بیش‌تری احداث می‌کنند یعنی جاهایی‌که مردم می‌توانند قدم بزنند و از محیط بیرون خانه لذت ببرند. نسبت تعداد بوستان‌ها به تعداد توقفگاه‌های خودرو در یک جامعه یکی از بهترین شاخص‌های قابل‌زندگی‌بودن آن اجتماع است. شهرهایی که تعداد زیادی بوستان دارند نه‌تنها برای پیاده‌روی، دویدن و دوچرخه‌سواری بلکه برای زندگی نیز جای دلپذیری هستند. شهرهایی که فقط پارکینگ‌های زیادی دارند و برای تسهیل استفاده از خودرو طراحی شده‌اند جذابیتی ندارند.
در سال‌های اخیر موج بزرگی از علاقه به دوچرخه و جایگاه آن در نظام حمل‌ونقل کشورها برخاسته است. دوچرخه‌ها پیوسته برای سفرهای کوتاه با خودروها رقابت می‌کنند. در ایالات متحد ظرف یک دهه گذشته آمدو شد با دوچرخه در سطح کشوری ۳۸ درصد افزایش یافته است. در شهرهایی مانند بالتیمور، شیکاگو، میناپولیس، فیلادلفیا و پورتلند دوچرخه‌سواری پیوسته با سرعت رشد می‌کند و در همه آنها از سال ۲۰۰۰ تا کنون حداقل دوبرابر شده است. این شهرها برای تشویق دوچرخه‌سواری کار کرده‌اند.
پورتلند که یکی از دوچرخه‌دوست‌ترین شهرهای ایالات متحد است بیش از ۶۵۰ کیلومتر راه دوچرخه‌رو احداث کرده و اکنون برای بیش از ۵۵۰۰ دوچرخه جایگاه توقف دارد. میزان دوچرخه‌سواری در این شهر از سال ۲۰۰۰ تا کنون سه‌برابر شده است. اما حتی در این شهر هم هنوز تنها شش‌درصد نیروی کار با دوچرخه به محل کار آمدوشد می‌کنند. این را باید با کپنهاگ، پایتخت دانمارک، مقایسه کرد که در آن ۳۶ درصد نیروی کار با دوچرخه به محل کار می‌روند و این درصد هنوز پیوسته رشد می‌کند.
میزان فروش دوچرخه و خودرو در ایالات متحد پهلوبه‌پهلوی هم پیش می‌رود. ظرف دهه گذشته میزان فروش دوچرخه جدید، غیر از دوچرخه کودکان، به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای ثابت بوده و در حدود ۱۳ میلیون عدد نوسان کرده است. در سال ۲۰۱۲ فروش اتوموبیل جدید در ایالات متحد ۱۵ میلیون عدد بود که فاصله زیادی با رقم فروش دوچرخه نداشت. هر بار که سفر با دوچرخه جای سفر با خودرو را می‌گیرد آلودگی هوا کاهش می‌یابد، انتشار کربن کم‌تر و از انبوهی ترافیک کاسته می‌شود.
در اروپا که فروش سالیانه دوچرخه آن در حدود ۲۱-۲۰ میلیون شناور است، فروش دوچرخه تقریباً در تمام کشورهای آن از فروش خودرو پیشی گرفته است. در سال ۲۰۱۱ برای اولین‌بار بعد از جنگ جهانی دوم فروش دوچرخه در ایتالیا بر فروش اتوموبیل پیشی گرفت. در اسپانیا فروش دوچرخه رو به‌صعود است و در سال ۲۰۱۲ میزان آن به ۷۸۰ هزار عدد رسید که بیش از فروش ۷۰۰ هزار عددی اتوموبیل بود.
به‌لطف اجرای برنامه استفاده مشارکتی از دوچرخه، دیگر مالکیت دوچرخه شرط دوچرخه‌سواری نیست. تا پایان سال ۲۰۱۲ میلادی ۲۱ شهر ایالات متحد این برنامه را اجرا کرده بودند و ۸۵۰۰ دوچرخه در ایستگاه‌های مخصوص دوچرخه آنها وجود داشت. انتظار می‌رود که تا پایان سال ۲۰۱۵ این رقم به ۷۰ شهر و قریب ۴۰ هزار دوچرخه افزایش یابد. در بخش مترو اریای شهر واشنگتن دی‌سی، که پیشگام استفاده از دوچرخه در آمریکا بود، بیش از ۳۰۰ ایستگاه اشتراک دوچرخه وجود دارد که از طریق آنها نزدیک ۳۰۰۰ دوچرخه در اختیار ۱۸ میلیون گردشگر سالانه این شهر و ساکنان شهر واشنگتن دی‌سی و شهرک‌های اطراف آن قرار می‌گیرد.
برنامه‌های استفاده مشارکتی از دوچرخه در سال‌های اخیر در سراسر جهان جهش عظیمی داشته است. اکنون بیش از ۷۰۰ شهر در ۵۷ کشور جهان برنامه‌های مشارکت در دوچرخه کاملاً فعالی دارند. بیش‌ترین این برنامه‌ها در اروپا است. اما تعداد دوچرخه‌های شراکتی در آسیا بیش‌تر است. البته احتمالاً تعجبی ندارد که چین از نظر وسعت ناوگان مقاوم اول را دارد و اکنون در برنامه‌های مشارکت دوچرخه خود نیم میلیون دوچرخه را به‌کار گرفته است.
دلایل راه‌اندازی برنامه‌های شراکت در دوچرخه از شهری تا شهر دیگر متفاوت است. مثلاً شهر نیویورک‌سیتی را در نظر بگیریم که برنامه “دوچرخه شهری” خود را در ماه مه سال ۲۰۱۳ با ۶۰۰۰ دوچرخه به‌راه انداخت. این برنامه تحرک را بسیار افزایش می‌دهد اما هزینه بسیار اندکی دارد. خانم ژانت سادی‌خان رئیس حمل‌ونقل نیویورک می‌گوید: “برنامه دوچرخه شهری تنها یک شبکهٔ دوچرخه نیست بلکه اولین نظام حمل‌ونقل عمومی جدید نیویورک از ۷۵ سال پیش تا کنون است”. برنامه‌های دوچرخه مشارکتی غالباً به‌عنوان مکمل سامانه‌های حمل‌ونقل اتوبوسی و ریلی طراحی می‌شوند و مشکلی را حل می‌کنند که طراحان شهری آن‌را مشکل “یک کیلومتر اول-یک کیلومتر آخر” می‌نامند. در شهر هانگ‌ژوی چین که دوچرخه رواج بسیار دارد، شهرداری برنامه دوچرخه شراکتی را به اجرا درآورده تا کسانی‌که از وسایل حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند بتوانند در هر دو سوی سفر شهری خود از دوچرخه استفاده کنند.
حتی شرکت جنرال‌موتورز که یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان اتوموبیل جهان است برنامه شراکت در دوچرخه را به اجرا گذاشته است. این شرکت با شرکتی به‌نام زاگستر (۲۴) که تخصص آن راه‌اندازی نظام دوچرخه مشارکتی است قرادادی منعقد کرده که برای ۱۹۰۰۰ نفر پرسنل مرکز فنی ۷۵ هکتاری شرکت جنرال‌موتورز در شهر وارن ایالت میشیگان سامانه دوچرخه مشارکتی راه‌اندازی کند. دیگر آن‌که بیل فورد رئیس شرکت فورد موتور از طریق یک شرکت سرمایه‌گذاری در شرکت زاگستر سرمایه‌گذاری کرده است. تیم اریکسون مدیرعامل ۲۸ ساله شرکت زاگستر می‌گوید: “ما درواقع در کار ساختن چیزی هستیم که تقریباً یک برنامه اشتراک دوچرخه سراسر شهری است بدون این‌که هیچ بودجه‌ای از دولت بگیریم یا هیج فضای عمومی‌ای را اشغال کنیم”.
شرکت‌های بزرگ، دانشگاه‌ها و دولت‌های محلی همگی پیوسته در رنسانس دوچرخه شرکت می‌کنند. بانک جهانی در مرکز خود در واشنگتن دی‌سی از طریق تهیه اتاق تعویض لباس، دوش آب، سشووار (موخشک‌کن) و توقفگاه‌های امن برای توقف دوچرخه پیوسته دوچرخه‌سواری را تشویق می‌کند.
جاذبه‌های اقتصادی دوچرخه‌سواری غیرقابل‌انکارند. دوچرخه نه‌تنها در سوخت صرفه‌جویی می‌کند بلکه موجب صرفه‌جویی در زمین نیز می‌شود زیرا ۲۰ دوچرخه را می‌توان در فضای پارک یک اتوموبیل قرار داد. ۲۵۰ میلیون خودرویی که در ایالات متحد وجود دارد به‌حدود ۸۰۰ میلیون فضای پارکینگ نیاز دارد. اگر مساحت پارکینگ‌های ایالات متحد را به مساحت زیربنای جاده‌ای آن اضافه کنیم می‌بینیم که اعتیاد آمریکایی‌ها به اتوموبیل درواقع ۱۵۸۰۰۰ کیلومترمربع یعنی زمینی بزرگ‌تر از مساحت ایالت ایلی‌نویز را از میان برده است.
جایگزین‌کردن یک دوچرخه به‌جای یک خودرو مصرف مواد را ـ شامل فولاد، آلومینیوم، پلاستیک و لاستیک- از ۱۸۰۰ کیلوگرم به ۱۴ کیلوگرم کاهش می‌دهد و واضح است که همراه با آن نیاز به مصرف انرژی برای تولید هر یک از این مواد نیز کاهش می‌یابد. افزون براین مالیات‌دهندگان نیز منتفع می‌شوند زیرا هزینه نگهداری و مراقبت از جاده دوچرخه‌رو نسبت به جاده اتوموبیل‌رو بسیار ناچیز است.
ترکیب دوچرخه‌سواری، پیاده‌روی و گزینه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی که در شهری خوب طراحی‌شده وجود دارد می‌تواند امتیاز ویژه‌ای به ساکنان آن شهر بدهد که عبارت‌است از: زندگی بدون خودرو. در بررسی‌ای که بین سال ۲۰۰۶ و ۲۰۱۱ میلادی به‌عمل آمد مشخص شد که در ۸۴ شهر از هر ۱۰۰ شهر ایالات متحد تعداد خانواده‌هایی که اتوموبیل ندارند افزایش یافته است. چندان‌که شهرنشینی افزایش می‌یابد این درصد نیز قطعاً افزایش خواهد یافت.
بعد از رشد سریع تعداد اتوموبیل در سراسر قرن بیستم و اوایل قرن حاضر، در چند سال اخیر تعداد اتوموبیل در برخی کشورها در سطحی ثابت باقی مانده است. مثلاً در ایالات متحد آمریکا بین سال ۲۰۰۱ و ۲۰۰۷ تعداد اتوموبیل‌های نمره‌شده از ۲۱۷ میلیون به قریب ۲۵۰ میلیون افزایش یافت اما در هفت سال بعدی این تعداد حدود همان ۲۵۰ میلیون نمره ثابت مانده. چندان‌که نسل جوان‌تر که کم‌تر به اتوموبیل عادت دارد مسن‌تر می‌شود، طولی نخواهد کشید که ناوگان خودرو به‌تدریج کوچک‌تر شود.
ناوگان اتوموبیل اروپا نیز رشدی ندارد. در واقع، تعداد اتوموبیل‌های نمره‌گذاری‌شده جدید اکنون در کم‌ترین سطح خود در بیست سال اخیر قرار دارد. این امر دلایل متعددی دارد که ازجمله آنها می‌توان افزایش قیمت سوخت، بیش‌ترشدن طول عمر خودروها، اُفت اتوموبیل به‌عنوان نماد موقعیت اجتماعی و نیز این واقعیت را که تعداد کم‌تری از جوانان این روزها گواهی رانندگی می‌گیرند برشمرد.
در ژاپن نیز در سال‌های اخیر فروش اتوموبیل کاهش یافته است. این تا حدی ناشی از هزینه بالای استفاده از اتوموبیل و پارک وسائل نقلیه و تاحدی نیز ناشی از پیرشدن جمعیت است. این عوامل احتمالاً در آینده ناوگان اتوموبیل ژاپن را کوچک‌تر خواهند کرد.
کشورهای صنعتی که در آنها میزان مالکیت اتوموبیل بسیار بالاست قابلیت بسیاری برای کوچک‌کردن ناوگان اتوموبیل خود دارند. در ایالات متحد به‌ازای هر هزار نفر، شامل کودکانی که کوچک‌تر از آنند که رانندگی کنند و کهنسالانی که دیگر نمی‌توانند رانندگی کنند، ۷۸۶ اتوموبیل وجود دارد. ایتالیا به‌ازای هر هزار نفر ۶۸۲ اتوموبیل دارد و از این نظر خیلی از ایالات متحد عقب‌تر نیست. در هر دو کشور آلمان و ژاپن این رقم ۵۸۵ است. فرانسه با ۵۸۲ اتوموبیل با فاصله اندکی بعد از آنها قرار دارد. سایر کشورهایی که حداقل یک اتوموبیل به‌ازای هر دو نفر دارند ازجمله عبارتند از لهستان، اسپانیا و انگلستان.
در سوی دیگر، مقیاس مالکیت اتوموبیل کشورهایی هستند که ناوگان اتوموبیل آنها پیوسته رشد می‌کند. در اتیوپی به‌ازای هر هزار نفر تنها سه اتوموبیل وجود دارد. در برزیل که به‌ازای هر هزار نفر ۲۱۰ اتوموبیل وجود دارد تعداد اتوموبیل‌ها از سال ۲۰۰۳ تا کنون دوبرابر شده و به بیش از ۸۰ میلیون اتوموبیل رسیده است که علت آن گسترش طبقه متوسط وحمایت دولت از خرید اتوموبیل بوده است. در هندوستان در سال ۲۰۱۳ میلادی ۵/ ۲ میلیون اتوموبیل به‌فروش رفته است. پیش‌بینی می‌شود که هندوستان در سال‌های آتی به سومین بازار بزرگ اتوموبیل جهان تبدیل شود و درجه مالکیت اتوموبیل خود را که اکنون ۱۸ اتوموبیل به‌ازای هر هزار نفر است شدیداً افزایش دهد.
چین که به‌ازای هر هزار نفر ۶۹ اتوموبیل دارد در سال ۲۰۰۹ از نظر تعداد فروش اتوموبیل نو از ایالات متحد که صاحب بزرگ‌ترین بازار اتوموبیل جهان است پیش افتاد. در سال ۲۰۱۳ فروش اتوموبیل جدید در چین به ۱۸ میلیون عدد رسید که اندکی بیش‌تر از بالاترین فروش سالانه اتوموبیل در آمریکا بود که در سال ۲۰۰۰ میلادی با ۸/ ۱۷ میلیون عدد به ثبت رسیده است. روشن است که اگر چین قرار باشد مانند آمریکا به‌ازای هر ۴ نفر ۳ اتوموبیل داشته باشد، این کشور باید تقریباً یک میلیارد اتوموبیل داشته باشد یعنی معادل کل اتوموبیلی که امروز در جهان وجود دارد. مدت‌ها قبل از آن‌که چین به چنین سطحی از مالکیت اتوموبیل برسد افزایش شدید آلودگی و انبوهی ترافیک این نکته را آشکار خواهد کرد که داشتن “یک اتوموبیل در هر گاراژ” یک رؤیا نیست بلکه یک کابوس است.
در سال ۱۹۸۰ میلادی در سراسر جهان ۳۲۰ میلیون اتوموبیل نمره‌شده در جاده‌ها تردد می‌کردند. تا سال ۲۰۱۲ این تعداد بیش از دوبرابر شد و به ۷۷۰ میلیون رسید. اما با وجودی که فروش اتوموبیل در بازارهای نوظهور جهانی رو به‌افزایش است رشد آن در سطح جهانی پیوسته کُندتر می‌شود. برخی تحلیل‌گران معتقدند که ناوگان اتوموبیل جهان ظرف چند سال آینده به اوج خود خواهد رسید و سپس رو به‌کاهش خواهد گذاشت.
چیزی‌که کمک می‌کند که با سرعت بیش‌تری به مرحله اوج اتوموبیل برسیم ظهور برنامه‌های شراکت در خودرو است. برنامه‌های شراکت در خودرو پیوسته با سرعت زیاد در بسیاری از بخش‌های جهان گسترش می‌یابند. این برنامه‌ها به اعضای خود اجازه می‌دهند که به‌طور کوتاه‌مدت از یک اتوموبیل استفاده کنند و گاه حتی برای سفرهای چنددقیقه‌ای آن‌را به‌کار برند و درنتیجه ضرورت مالکیت اتوموبیل را کاهش می‌دهند. بسیاری از رانندگان امروز فقط می‌خواهند که زمانی‌که نیاز دارند اتوموبیل در اختیار داشته باشند. این افراد که نمی‌خواهند بار مسئولیت ثبت و نمره‌کردن اتوموبیل، بیمه، سوخت، پارکینگ، تعمیر و نگهداری و حتی هزینه خرید اتوموبیل را تحمل کنند به برنامه‌های شراکت اتوموبیل مانند برنامهٔ زیپ‌کار، کارتوگو، انترپرایز کارشیر و دیگر برنامه‌ها روی می‌آورند. برنامه زیپ‌کار علاوه‌بر آن‌که در شهرهای بزرگ آمریکا موجود است در پردیس بیش از ۲۵۰ کالج و دانشگاه آمریکا نیز در دسترس است.
گروه پژوهشی فراست و سولیوان (۲۵) پیش‌بینی می‌کند که تعداد ۵/ ۳ میلیون نفر راننده‌ای که در سال ۲۰۱۳ در سراسر جهان در برنامه‌های شراکت در خودرو ثبت‌نام کرده بودند افزایش خواهد یافت و تا سال ۲۰۲۰ تعداد آنها به ۲۶ میلیون نفر خواهد رسید. تا سال ۲۰۱۳ میلادی ۳۹ درصد از کسانی‌که در برنامه شراکت اتوموبیل ثبت‌نام کرده بودند در اروپا بودند و ۱۰ درصد آنها در کشورهای مختلف آسیایی سکونت داشتند. تحلیلی که در آمریکای شمالی، که بیش از نیمی از اعضای برنامه‌های شراکت در خودرو جهان ساکن آن هستند، به‌عمل آمد به این نتیجه رسید که به‌ازای هر خودرویی که به‌طور شراکتی مورد استفاده قرار می‌گیرد حداقل ۹ اتوموبیل شخصی دیگر از خیابان‌های شهر کنار می‌روند. برخی برآوردها حاکی از آن‌است‌که هر خودرو شراکتی جای ۳۲ خودروی شخصی را می‌گیرد. در ایالات متحد در سال ۲۰۱۳ میلادی ۲/ ۱ میلیون نفر در این برنامه‌ها شرکت کردند و ۱۷ هزار خودرو را به‌صورت شراکتی به‌کار بردند. یکی از مزایای شراکت در خودرو آن‌است‌که آنگاه که مردم عادت می‌کنند که با اتوموبیل شخصی خود سر کار نروند تمایل آنها به رانندگی نیز به‌طورکلی کم‌تر می‌شود.
پیشرفت دیگری که مصرف نفت را کاهش خواهد داد آن‌است‌که خودروهای جدیدی که به بازار می‌آیند این قابلیت را دارند که بسیار کاراتر از خودروهایی باشند که به اوراق‌فروشی می‌روند. مثلاً در ایالات متحد این امر سرعت خواهد گرفت زیرا دولت فدرال استانداردهای بلندپروازانه‌ای برای خودروهای جدید وضع کرده است. در سال ۲۰۱۳، خودروهای جدیدی که در آمریکا به‌فروش رفت به‌طور متوسط به‌ازای هر گالن بنزین، ۲۴ مایل مسافت را می‌پیمودند (۲۶). تا سال ۲۰۲۵ به‌طور اجباری این عدد می‌باید به ۵۴ مایل افزایش یابد (۲۷). در خلال یک دوره ۱۲ ساله مسافتی که یک خودرو نو می‌تواند با یک گالن بنزین بپیماید بیش از دوبرابر افزایش خواهد یافت.
جهش بزرگ در کارایی خودرو در اثر رشد سریع خودروهای برقی ایجاد خواهد شد. این روند رفته‌رفته با پیدایش خودروهای دوگانه‌سوز قابل‌شارژ با برق شهر که می‌توانند هم با بنزین و هم با برق کارکنند- مانند خودرو دوگانه‌سوز قابل‌اتصال به برق تویوتا پریوس که اکنون در بازار وجود دارد- آغاز شده است. خودروهای دوگانه‌سوز و برقی هنوز در مراحل ابتدایی خود هستند و قیمت آنها اکنون بیش از خودروهای بنزینی است اما به‌مرور زمان قیمت آنها کاهش خواهد یافت. تحلیل‌گران مؤسسه یو بی اس که یک مؤسسه خدمات مالی جهانی است پیش‌بینی می‌کنند که هزینه باتری که یکی از بخش‌های پرهزینه خودرو برقی است تا سال ۲۰۲۰ به نصف کاهش خواهد یافت. در اثر این پیشرفت جایگزین‌کردن الکتروموتورهای بسیار کارا به‌جای موتورهای احتراق داخلی بسیار ناکارا، که بیش‌تر حرارت تولید می‌کنند تا نیروی کشش، میسر خواهد شد. محاسبه سرانگشتی نشان می‌دهد که کارایی الکترو موتورها سه‌برابر موتورهای درون‌سوز است.
در انتقال به ناوگان کاملاً برقی وسایل نقلیه، نروژ بی‌تردید پیشگام همه کشورهاست. این کشور قصد دارد که ظرف چند سال آینده ۵۰ هزار وسیله نقلیه با انتشار کربن صفر در جاده‌های خود داشته باشد. در شروع سال ۲۰۱۴ پرفروش‌ترین خودرو نروژ خودرو تسلا مدل اس بود که خودرویی تمام‌برقی است. دولت برای مالکان و خریداران خودرو برقی انگیزه‌های بسیار نیرومندی ایجاد کرده که ازجمله آنها می‌توان به معاف‌بودن از عوارض جاده‌ای، پارکینگ مجانی و ایستگاه‌های شارژ باتری مجانی اشاره کرد. خودروهای برقی همچنین از مالیات سنگینی که سایر خودروهای سنتی باید بپردازند معاف هستند. این بسته حمایتی نیرومند و وسیع‌الدامنه که همزمان مردم را هم به استفاده از خودروهای برقی تشویق می‌کند و هم از استفاده از بنزین و گازوئیل باز می‌دارد زمینه را برای گذاری سریع آماده کرده است.
برخی تحلیل‌گران بازار خودرو اکنون رفته‌رفته به این فکر افتاده‌اند که گذار به نظام حمل‌ونقل تمام‌برقی بسیار سریع‌تر از آن‌چه که تصور می‌شد روی خواهد داد. چندان‌که این گذار پیشرفت می‌کند این مسأله که برق خودرو از چه منبعی تأمین شود پیوسته مهم‌تر می‌شود. اگر وسیله نقلیه برق خود را از طریق پنل‌های خورشیدی بام‌پوش و یا از طریق مزرعه‌های بادی تأمین کند این وسیله نقلیه کاملاً بدون کربن خواهد بود. راندن یک خودرو با برق تقریباً معادل بنزین گالنی یک دلار هزینه دربردارد. برای غالب آمریکایی‌ها وصل‌کردن خودرو به برق شهری جهت شارژ آن انتشار کربن بسیار کم‌تری خواهد داشت تا این‌که مخزن آن‌را با بنزین پر کنند. بخش حمل‌ونقلی که عمدتاً از طریق نیروی خورشید و برق حاصل از باد تغذیه شود هنوز به‌طور کامل خود را نشان نداده اما در حال شکل‌گیری است. ما می‌توانیم صدای گام‌های آن‌را بشنویم.
برای کشورهای درحال‌توسعه که هنوز در مراحل اولیه بنای نظام حمل‌ونقل خود هستند، راه هوشمندانه – از نظر بهداشت عمومی، قابل‌زندگی‌بودن شهر و از نظر تغییراقلیم – این نیست که تعداد خودروهای خود را به حداکثر برسانند بلکه آن‌است‌که تحرک را به حداکثر برسانند. در نقطه‌ای از زمان نظام حمل‌ونقل امروزی مبتنی بر نفت دیگر غیرقابل دفاع و غیرقابل‌ادامه خواهد شد. علت آن یا افزایش ترافیک و یا افزایش آلودگی شهری خواهد بود و یا محدودیت‌های زمین‌شناسی و سیاسی‌ای که تولید نفت را دربرگرفته‌اند به اوج خود خواهند رسید. هدف جدید آن‌است‌که سریعاً به نظام حمل‌ونقلی متنوع و برقی برسیم که بتواند با انرژی خورشیدی و بادی موجود در محل تغذیه شود.
کتاب گذار بزرگ
گذر از سوخت‌های فسیلی به انرژی خورشیدی و بادی
نویسنده : لستر آر. براون
مترجم : حمید طراوتی
ناشر: سازمان انتشارات جهاد دانشگاهی
تعداد صفحات : ۱۷۰ صفحه
این نوشته‌ها را هم بخوانید
