فاجعه‌های تکنولوژی

0

فاجعهٔ چلنجر، که در آن صبحگاه روشن و بدیمن در ژانویهٔ گذشته مرموز به نظر می‌آمد، تنها از نظر شدت با دیگر فجایع متفاوت بود. در آن می‌شد از مکافات برای گستاخی آمریکا تا اخطارهای کیفر آسمانی را دید. اما از نظر عملی، تنها تفسیر چاره‌ساز می‌تواند این باشد که، چلنجر تنها نشانگر یک ناکامی چشمگیر دیگر مهندسی در تاریخ آزمون و خطای تکنولوژی بود. به یقین، می‌توان در تاریخ ویرانگریهای دیگری نیز دید: به ذوب شدن اخیر نیروگاه هسته‌ای چرونوبیل در نزدیکی کی یف، و تلفات عظیمی که به دنبالش آمد توجه کنید. اما اگر درست است که تکنولوژی به همان اندازه که با نیل به موفقیتها پیشرفت با غلبه بر ناکامیها پیش می‌رود، پس بهای اصلاح آن همیشه دلشکستگی را در برخواهد داشت.

آنچه در زیر می‌آید نمونه‌هایی از حوادث پیشین تکنولوژیکی است که برآن حقیقت ناگوار که شاید فقط اعمال و نظرات احمقانه می‌تواند به انسان بیاموزد. تاکید دارد. البته اینکه تا چه میزان چنین درسهایی فراگرفته می‌شود پرسشی بی‌پاسخ است. عملاً«چه چیزی سبب ناکامیهای عمدهٔ تکنولوژیکی می‌شود؟ برخی حادثه‌ها به دلیل بی‌دقتی در طراحی اولیه رخ می‌دهد، که اساساً صحیح و منطقی هستند ناشی می‌شود. که پیشرفت تکنولوژیکی بیشتر را متوقف می‌کنند. در سال ۱۲۸۴، به‌طور موثری ساختن کلیساهای بووه آخرین و بلندترین کلیسا در میان رشته‌ای که هرکدام با تالاری بلندتر از قبلی طراحی شده بودند. این ساختمانها با سنت تجربی، و بدون بهره‌بردن ازآنالیز و تجزیه و تحلیل، ساخته می‌شدند. بنابراین هرکلیسا به‌عنوان مدلی برای کلیسای بعدی به‌کار می‌رفت. در برخی از تکنولوژیها، رشته‌ای از ناکامیها درطول یک دوران طولانی رخ می‌دهد، زیرا طرز عمل اساسی ساختمان یا ماشین درک نشده است. بیشتر از یک قرن همراه با بسیاری از ناکامیهای فاجعه‌آمیز گذشت تا آنکه درک روشنی از طرز عمل آیرودینامیکی پلهای متعلق، به عنوان نتیجه‌ای از بررسی فرو ریختن پل تاکوما نروز (Tacoma Narrows) در سال ۱۹۴۰ به‌دست آید.

طی انقلاب صنعتی، چدن در دامنهٔ وسیعی از شکلهای ساختمانی جدید استفاده می‌شد. چدن از بسیاری جهات کاملاً مطلوب بود: ارزانی، قدرت بسیار در زیر فشار، وقابلیت ریخته‌گری در انواع اندازه‌ها و شکلها. چدن همچنین شکننده، درحالت کشش ضعیف، و پر از خلل و فرج پنهان بود. شکست تماشایی پل رودخانهٔ آشتابولا در اوهایو و پل‌تی در اسکاتلند در دههٔ ۱۸۷۰ نقایص چدن را تایید کرد و به استفاده از آهن عمل آمده، و بعداً فولاد، منتهی شد.

بهترین طرح می‌تواند به علت اجرای بد ساختمان، بررسی ناکافی جزئیات طرح به توسط پیمانکار، یا بازرسی نامناسب قربانی بیگناه شکست شود. چنانکه این امر با فرو ریختن راهروهای مرتفع هتل هایت ریجنسی در کانزاس سیتی در سال ۱۹۸۱ نشان داده شد. تکنولوژی بخشی جداناشدنی از زندگی انسانی را تشکیل می‌دهد. حوادث تکنولوژیکی تنها نشانهٔ آن است که در زمینه‌های علمی وفنی هنوز دانش بسیاری برای فرا گرفتن وجود دارد. اما این حوادث هرگز نباید سدی در راه پیشرفتهای تکنولوژیکی شود. آموزش از آنها و تصحیح خطاها (چه علمی و چه انسانی) تنها راه پیشرفت و دستیابی به امکانات گسترده‌تر است.

تبلیغ: دوره آموزش الکترونیکی: پداگوژی، ابزارها و تولید محتوای آموزشی

تایتانیک – ۱۹۱۲

کشتی مسافری غول پیکر بریتانیایی تایتانیک- با ارتفاعی برابر یک ساختمان ۱۱ طبقه و به طول ۳ زمین فوتبال – سروصدا کنان به راه افتاد و از سمت دماغه‌اش به‌قعر اقیانوس اطلس شمالی به عمق ۱۳۰۰۰ فوتی فرو رفت. حدود ۱۵۰۰ نفر هم همراه کشتی غرق شدند. تاریخ:۱۵ آوریل ۱۹۱۲.

چگونه این کشتی “غرق نشدنی” و بهره‌ور از جدیدترین تکنولوژی می‌توانست فقط به توسط یک کوه یخ سوراخ شده باشد؟ بدنهٔ دوکفه‌ای تایتانیک که ۱۶ حجرهٔ غیرقابل نفوذ برای آب تقسیم شده بود، چنان طراحی شده بود که در برابر هر تصادم قابل پیشبینی مقاومت کند. متاسفانه، طرح تایتانیک آن را در برابر برخوردهای از روبه رو، اما نه ضربه‌های سخت از کنار و با سرعت زیاد، محافظت می‌کرد، کشتی ۴۶۰۰۰ تنی با سرعت غیرمحتاطانهٔ ۲۲ گره از پهلوی یک کوه یخ عظیم گذشت، از حجم عظیم زیرآبی این کوه یخ یک برآمدگی تیز و حجیم بیرون زده بود. این برآمدگی همانند یک در قوطی بازکن ورقه‌های بدنهٔ کشتی را به طور افقی شکافت و ۵ محفظهٔ غیرقابل نفوذ را پاره کرد و راهی برای جریان شدید آب به داخل به وجود آورد. در عمل، بزرگترین کشتی مسافری جهان خودکشی کرده بود. چند ساعت بعد، تایتانیک به‌کف اقیانوس برخورد کرد و دیگر دیده نشده، تا آنکه در سال ۱۹۸۵ یک زیردریایی پیشرفته، محل بدنه آن را، که هنوز سالم بود، یافت.

نتیجه‌گیری: این تراژدی سبب شدکه تجدیدنظرهای موثری در قوانین مختلف ایمنی کشتیرانی و قابل توجه‌تر از همه، در مقررات مربوط به تعداد قایقهای نجات لازم – به عمل آید. مقررات قدیم برای کشتی‌هایی تا ۱۰۰۰۰ نوشته شده بود. علاوه برآن، نگهبانی بین‌المللی کوههای یخ تشکیل شد تا اقیانوس اطلس شمالی را تحت نظر بگیرد.

سد وایونت – ۱۹۶۳

مردمی که دز نزدیکی محل سدها زندگی می‌کنند مثل پرندگانی هستند که در دهانهٔ لولهٔ توپ آشیانه می‌سازند. این موضوع در شب ۹ اکتبر ۱۹۶۳، در نزدیکی بلونر در ایتالیا به طور تأسف آوری مسلم شد. در آن شب، یک دیواره به ارتفاع ۳۳۰ فوت از آب، از دریاچهٔ ذخیرهٔ سد وایونت غرش‌کنان سرازیر شد و ۵ دهکده در درهٔ باریک رودخانه پیاو را به زیر آب برد. تخمین زده می شود که میان ۲ تا ۴ هزار نفر از ساکنان دهکده‌ها بلافاصله کشته شدند. به‌طور تعجب آوری، صبحگاه معلوم شد که سد همچنان سالم است، بررسی کاملی بعداً واقعیت را آشکار ساخت: سد قوسی بتونی ۲ ساله که ۸۷۵ فوت ارتفاع داشت بر روی درهٔ تنگ و باریک میان دو کوه ساخته شده بود و آب را در یک دریاچهٔ مصنوعی به طول ۴ مایل جمع‌آوری می‌کرد. برای مدت چند هفته، بارانهای سیل آسا، شیب تند کوهها را از آب اشباع کرده بود. ناگهان، ۱۵۰ میلیون تن خاک و سنگ از کوه تاج به درون دریاچه فرو غلتید، و موجی از آب را پدید آورد که همچون آبشار از روی سد به داخل درهٔ زیر سد فرو ریخت.

نتیجه‌گیری: تصمیم‌گیری نهایی دولت ایتالیا در مورد این حادثه مبنی بر«عدم کارآیی بروکراتیک، سرهم‌بندی کردنف نگهداری اطلاعات اخطار دهنده، فقدان داوری و ارزیابی، و فقدان مشورت فردی و جمعی جدی بود. ۱۴ مهندس به جرم قتل نفس محاکمه شدند.

این رویداد بر این اصل تاکید کرد که کارهای عمومی مهم علاوه بر کارمهندسی عادی بررسی ایمنی وسیعی را نیز ایجاب می‌کند.

زیردریایی ترشرایالات متحده -۱۹۶۳

زیردریایی ترشر (Thresher- نوعی کوسهٔ بزرگ) که ۲۷۸ فوت طول داشت، سریعترین و مرگبارترین زیر دریایی مهاجم در دنیا – و اولین نمونه از این نوع – بود. ترشرکه نیرویش از یک راکتور هسته‌ای تامین می‌شد. برای جستجو و تعقیب زیردریاییهای دشمن در زمان جنگ، و نابود ساختن آنها با موشکهایی با کلاهک هسته‌ای طراحی شده بود.

اما در ۱۰ آوریل ۱۹۶۳، اشکال عجیبی پیش آمد. درحالی‌که ترشر در ۲۲۰ مایلی دماغهٔ کاد، در ماساچوست، در حال انجام آزمایشهای زیر آب رفتن تا عمق ۱۰۰۰ فوتی بود، به طور مرموزی ۷۰۰۰ فوت تا کف اقیانوس فرو رفت، تمام ۱۲۹ نفر سرنشینان زیردریایی در داخل آن محبوس شدند. یک دادگاه بررسی موضع بعدها دریافت که در حالی که ترشر به کف اقیانوس می‌افتاد فشار اعماق دریا آن را به دو نیم کرده بود و محتویات داخل آن، از مهمات گرفته تا لوازم شخصی به ته دریا سرازیر شده بود.

کارشناسان نیروی دریایی حدس می‌زدند که علت سانحه، شکستگی دریکی از لوله‌هایی بود که آب دریا را برای خنک کردن بخش راکتور به درون می‌کشید. آب با سرعت بسیار از این شکستگی به داخل هجوم آورده و یک مدار الکتریکی یا صفحهٔ کنترل را پر از آب کرده بود. این امر تأثیری زنجیره‌ای را برپا ساخت که سایر سیستمهای کلیدی را از کار انداخت. زیردریایی شکاری ۴۵ میلیون دلاری، که قادر نبود از غرق شدن سریع خود جلوگیری کند، به گورستان در هم پیچیده‌ای از فلزات قراضه در کف اقیانوس تبدیل شد.

نتیجه گیری: نیروی دریایی، که از این تراژدی تکان خورده بود، دستور داد که تمام زیردریاییهای از نوع رشر موقتاً ” در آبهای تقریباً” کم عمق فعالیت کنند. در عین حال، شایعاتی دربارهٔ خطرات نشت تابش، سبب توجه بیشتر به دستور العملهای بازرسی در کشتی سازیها شد.

هیندنبورگ -۱۹۳۷

کشتی هوایی عظیم آلمانی هیندنبورگ، درحالی که به‌سوی محل فرود خود در لیک هرست در نیوجرسی، پیش می‌رفت منظره‌ای باشکوه داشت. اما، در یک آن، کشتی هوایی غول‌پیکر که با طول ۸۰۰ فوت، از ارتفاع بسیاری از آسمانخراشها طولانیتر بود – به یک مشعل هوایی تبدیل شد. شعله‌ها، که از ۷ میلیون فوت مکعب ئیدروژنی‌که کشتی را بلند می‌کرد تغذیه می‌شدند، چنان شدید بودد که اسکلت فلزی هیندنبورگ درهم پیچیده و تابدار شد. به طرز اعجاب‌آوری، ۶۱ نفر از ۹۷ سرنشین آن از مرگ گریختند. اما این فاجعهٔ روز ۶ ماه مه ۱۹۳۷، تمام امیدهای امریکا، بریتانیا و آلمان برای برنامه‌ریزی پروازهای تجاری مرتب با این وسیلهٔ سبکتر از هوا را از بین برد.

چه چیزی سبب وقوع انفجار شد؟ اکراه امریکا در فروش هلیوم به آلمانها، آنان را وادار ساخت که برای بالا بردن سفینهٔ عظیم، از گاز بسیار آتشزای ئیدروژن استفاده کنند. این امر به معنی در پیش گرفتن اقدامهای پرهزینه و فوق العاده محتاطانه بود: تمام گذرگاههای باریک پوشش‌لاستیکی داشتند، خدمه‌ای که در نزدیکی سلولهای عظیم گاز کار می‌کردند لباسهایی از پنبهٔ نسوز عایق به‌تن داشتند، و تمام کبریتها و فندکها از همه گرفته شده بود. اما این اقدامات همه بیحاصل بودند.

نتیجه گیری: هیئت بررسی، یافته‌های یک‌کارشناس را پذیرفت که: طی عملیات فرود، یکی از سلولهای عقب احتمالاً در نتیجهٔ بریدگی به توسط یک سیم بست، دچار نشت شد. گاز منتشر شده بالا رفت و فضای داخل بالهٔ بالایی را پر کرد، و در آنجا با تخلیهٔ الکتریسیتهٔ ساکن، یا احتمالاً «صاعقه، آتش گرفت. مرگ هیندنبورگ تأثیری خردکننده داشت. به عوض ایجاد تغییراتی در طراحی و نوشتن قوانین ایمنی جدید، قدرتهای جهانی سازندهٔ کشتی هوایی این کار را به‌طور کلی کنار گذاشتند.

بوپال -۱۹۸۴

آنچه به عنوان نعمت و برکت آغاز شد به صورت نفرین پایان یافت. در سال ۱۹۸۰ کارخانهٔ یونیون کار باید در بوپال هند تولید موادی شیمیایی را آغاز کرد تا از آنها در مقابل آفاتی که محصولات کشور را نابود می‌کردند استفاده شود. در اولین ساعت بامداد ۳ دسامبر ۱۹۸۴، ابری سمی از گاز متیل ایزوسیانات، که بخشی از سم ضد آفات تولید شده در کارخانه بود، به‌طور اسرار آمیزی نشت کرد و برروی شهر پخش شد. نتیجه هولناک بود. هزاران نفر، در حالی که گاز به‌سیستم عصبی آنها حمله می‌کرد. روی زمین می‌غلتیدند و از درد به خود می‌پیچیدند، می لرزیدند و دچار تشنج بودد. نهایتاً «تعداد تخمینی تلفات ۱۰۰۰۰ کشته و ۵۰ تا ۱۰۰ هزار مسموم و مجروح بالا رفت.

علل تراژدی هنوز به‌طور کامل شناخته نشده‌اند. یونیون کار باید اعلام کرد که به اشتباه، حدود ۲۴۰ گالن آب به طور نامعلومی در مخزن با متیل ایزوسیانات مخلوط شد. دمای مخزن به ۲۰۰ درجهٔ سانتیگراد بالا رفت، سبب افزایشی در فشار شد که یک شیر را ترکاند. انفجار بعدی سبب انتشار ۵۰۰۰۰ پوند گاز متیل ایزوسیانات گردید. به‌طور غیرقابل توضیحی، سیستمهای کمکی طراحی شده برای خنک کردن مخزن و «پاک کردن» یا خنثی کردن هرگونه گاز منتشر شده از کار افتادند. مرگ و زجر برای ماهها پس از آن ادامه یافت.

نتیجه‌گیری: حادثهٔ وحشت آور بوپال برای مراقبت دقیق و سخت ازتمام کارخانه‌های مواد شیمیایی در سراسر جهان تاکید کرد. همچنین یونیون کارباید، به دنبال یک نشت دیگر مواد سمی، موقتاً«کارخانهٔ مواد شیمیایی خود در ویرجینیای غربی را بست.

جزیرهٔ سه مایل – ۱۹۷۹

آزاد ساختن انرژی بسیار زیاد از مقدار کمی ماده، رویایی و نشاط آفرین است. اما این رویا طرف دیگری هم دارد: در ۲۸ مارس ۱۹۷۹، روی دیگر وزشت نیروی هسته‌ای در واحد شمارهٔ ۲ نیروگاه هسته‌ای جزیرهٔ سه مایل در نزدیکی هاریسبرگ در پنسیلوانیا، به نمایش درآمد.

همانند تمام نیروگاههای هسته‌ای، جزیرهٔ سه مایل برای تولید برق به‌توسط نیروی بخار، ساخته شده بود. این فرایند به‌توسط چراغهای اعلام خطر، سیستمهای قطع دستگاهها، شیرهای ایمنی، و سایر وسایل طراحی شده برای پیشگیری از صدمه به نیروگاه و مرکز هسته‌ای آن پشتیبانی می‌شد. اما در ساعت ۴ صبح روز سرنوشت ساز، انسداد یک لوله، که از دستگاه تصفیهٔ آب به مخزن دریافت کننده منتهی می‌شد، توالی کابوس مانندی از رویدادهای ناخوشایند، نقص کار دستگاهها و … را به راه انداخت. توربین و راکتور به‌طور خودکار متوقف شدند، و در نتیجه حرارت و فشار زیادی ایجاد شد. نتیجه آن بود که میله‌های سوخت راکتور نتوانستند خنک شوند.

نتیجه وحشت و هراسی ناگهانی بود. در یک زمان ۱۶ ساعته، فشار درداخل راکتور افزایش یافت و یک شیر کمکی را، که برای کاستن فشار طراحی شده بود، باز کرد. این شیر دوباره بسته نشد و اجازه داد آب از راکتور نشت کند. سرانجام، هستهٔ راکتور بدون پوشش ماند. وقتی آب بالنسبه خنک به‌داخل هستهٔ داغ بدون پوشش تزریق شد، میله‌های سوخت از هم پاشیدند، و تقریباً  هسته خرد شد. فرماندار پنسیلوانیا تخلیهٔ زنان باردار و نیز کودکان زیر سنین مدرسه را توصیه کرد. درحدود ۱۴۰۰۰۰ نفر از این منطقه‌گریختند. بعدها، در میان مجاله‌های ادامه دار، خطر ناشی از انتشار پرتو قابل اغماض اعلام شد.

نتیجه‌گیری: برای پیشگیری از حوادث هسته‌ای، به شدت آنچه درجزیرهٔ سه مایل اتفاق افتاد، تغییرات اساسی در سازماندهی، ترتیب کار، و اجرای امورو، بالاتر از همه، نحوهٔ چاره‌جویی به هنگام پیشامد لازم آمد.

پل کبک -۱۹۰۷

قرار بود این پل، یادگاری عظیم برای طراحش، شاهکاری از تکنولوژی مدرن ساختمان سازی، و با اختلاف زیاد طولانیترین پل در جهان باشد. در عوض، در اواخر بعد ازظهر ۲۹ اوت ۱۹۰۷، پل ۱۸۰۰ فوتی ناتمام کبک به شکل توده‌یی عظیم – ۱۹۰۰۰ تن فولاد درهم پیچیده در ساحل جنوبی رودخانهٔ سنت لاورنس افتاد.

۷ سال قبل ازآن، تئودور کوپر پل‌ساز برجستهٔ امریکایی به‌توسط شرکت پل کبک در کانادا منصوب شده بود تا مهندس مشاور شرکت باشد و بر طرح یک پل پایه‌دار بر روی رودخانهٔ سنت لاورنس نظارت کند. کوپر طرح خود را «بهترین و ارزانترین» می‌نامید. طرح او در واقع ارزانترین بود. او طول پل را از ۱۶۰۰ فوت به ۱۸۰۰ فوت تغییر داد اما، به دلیل کمبود بودجه، از تقویت واحدهای حیاتی پل، مطابق با تغییر طول آن، کوتاهی کرد. از آنجاکه بار واقعی پل به حساب نیامده بود، اجزاء آن به طور آشکاریی نامیزان شده بودند، کوپر سرسختانه از تجدید محاسبهٔ ارقام خود برای به‌حساب آوردن فشارهای اضافی سر باز رد. سرانجام، دو رشتهٔ تحت فشار در بازوی اهرم جنوبی پل تاب برداشت، و سبب شد که تمام بنای پل، همرا با ۸۶ کارگر، به درون آب و ساحل رودخانه در پایین فرو ریزد. ۱۱ نفر از این میان نجات یافتند.

نتیجه گیری: هیئت بررسی سلطنتی شدیداً ازکوپر و یک مهندس دیگر انتقاد کرد.”اشتباهی وخیم… با ابعادی عظیم انجام گرفته است …” در دومین تلاش، در سال ۱۹۱۷، پلی با موفقیت بر روی رودخانه ساخته شد.

هتل هایت ریجنسی- ۱۹۸۱

تفاوت بین یک حادثه و یک تراژدی به‌طور عمده در طول فهرست تلفات آن است. به‌هنگام فرو ریختن راهروهای هتل هایت ریجنسی درکانزانس سیتی در ۱۷ ژوئیه ۱۹۸۱، ۱۵۰۰ نفر در سالن هتل، که تمام اطرافش شیشه‌ای بود، ازدحام کرده بودند تا دریک مجلس رقص شرکت کنند. در بالای سرآنها ۲۰۰ نفر دیگر، این‌مجلس رقص را از راهروهای داخلی به طور ۱۴۵ فوت، که در طبقات دوم، سوم و چهارم بین ایوانهای هتل کشیده شده بود تماشا می‌کردند. فاجعه، با صدایی که به‌قول یکی از بازماندگان”همانند صدای در رفتن یک تیر بود شروع شد، و به دنبال آن با غرشی کرکننده، دو راهرو پایینی که از فولاد وآجر ساخته شده بودند از نقطهٔ اتکا واتصال‌خود جدا شدند و بر صحنهٔ مجلس رقص فرو ریختند. ۱۱۳ نفر کشته و حداقل ۲۰۰ مجروح به جای ماند.

نتیجه‌گیری: یک هیئت بررسی کننده نتیجه گرفت که وزن راهروها مطابق با معیارهای فشار تعیین شده به توسط صنعت فولاد نبود. به‌نظر آنها حتی اگر جمعیتی در این راهروها نبود، آنها نهایتاً ” فرو می‌ریختند.

دی سی- ۱۰- ۱۹۷۴

در ۳ مارس ۱۹۷۴، جت دی سی- ۱۰ محکوم به فنای خطوط هوایی ترکیه، که توسط شرکت مک دانل داگلاس ساخته شده بود، از فرودگاه اورلی در نزدیکی پاریس پرواز کرد. هواپیما که ۳۳۵ مسافر و ۱۱ خدمه را حمل می‌کرد و قسمت بارآن پر بود تا ارتفاع ۱۲۰۰۰ فوتی بالا رفت و مسیر لندن را در پیش گرفت. ۸ دقیقه بعد، به دلیل وقوع انفجار، هواپیمای غول پیکر درهم شکست و بدترین سانحهٔ هوایی تاریخ تا آن زمان را سبب شد. همهٔ سرنشینان هواپیما کشته شدند.

بررسیها نشان داد که در قسمت بارهواپیما، یک در، که به طرز بدی طراحی و به طور نادرست بسته شده بود، از جا کنده می‌شود و در نتیجه، میزان فشار در قسمت بار هواپیما سریعاً افت می‌کند. از آنجا که محل نشستن مسافران، که مستقیماً ” بالای انبار است، هنوز فشار هوای بیشتری داشت، کف آن تاب بر می‌دارد و به طرف پایین فرو می‌رود. ۶ مسافر، در حالی که هنوز روی صندلیهای خود بودند، به بیرون از هواپیما مکیده می‌شوند. شکستگی کف هواپیما همچنین کابلهای کلیدی کنترل برای سکان و دم هواپیما را قطع می‌کند. هواپیما، که دیگر قابل کنترل نبود، بر دره‌ای پر درخت سقوط می‌کند و همهٔ سرنشینانش از بین می‌روند.

نتیجه‌گیری: فاجعهٔ بویژه به این دلیل ناراحت کننده بود که معلوم شد قبلاً«درست به همین دلیل یک سانحهٔ بدون تلفات، برای یک دی سی – ۱۰ پیش آمده بود. اما سازنده هواپیما، یعنی مک دانل داگلاس- با جلب رضایت ظاهری ادارهٔ هوانوردی فدرال – نسبت به این اخطار جدی بی‌توجهی کرده و از اصلاح در هواپیمای فروخته شده به خطوط هوایی ترکیه خود داری کرده بود.

ممکن است شما دوست داشته باشید

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.