پل گلدن گیت چگونه ساخته شد؟
الکس جندلر: در اواسط دهه ۱۹۳۰، دو مناره معروف بر فراز مه صبحگاهی بر پا شدند. این برجهای ۲۲,۰۰۰ تنی که طولشان به ۲۲۷ متر میرسید، خواهند توانست در پشتیبانی از پل گلدن گیت کالیفرنیا کمک کنند. اما از آنجایی که آنها در حال حاضر در پنسیلوانیا بودند، ابتدا باید قطعههایشان از هم جدا شده، بستهبندی و قطعه به قطعه بیش از ۴,۵۰۰ کیلومتر حمل شوند.
جابهجایی برجهای پل از سراسر یک قاره، تنها یکی از چالشهای پیش روی چارلز الیس و جوزف استراوس، مهندسان ارشد پروژه بود. حتی قبل از شروع ساخت و ساز، این دو نفر اختلافات زیادی با یکدیگر داشتند. ارتش نگران بود که نکند این پل این بندرگاه مهم را حتی به هدف آسیبپذیرتری تبدیل بکند. شرکتهای کشتیرانی مدعی شدند که پل کسب و کارشان را کساد خواهد کرد، و ساکنان منطقه میخواستند که منظره طبیعی منطقه دست نخورده باقی بماند. بدتر از آن، بسیاری از مهندسان فکر میکردند که انجام پروژه غیرممکن است. تنگه گلدن گیت محل وزش بادهایی با سرعت ۹۶ کیلومتر در ساعت، جزر و مد، لایهای بیپایان از مه، و گسل زلزلهخیز سان آندریاس بود.
اما استراوس معتقد بود که این پل میتواند ساخته شود؛ و اینکه میتواند مسیر قابل اطمینانتری برای مسافران سان فرانسیسکو فراهم آورد. درست میگفت، اگرچه، یکسری چیزها از کنترلش خارج بود. برنامههای اولیه استراوس این بود که در طول تنگه یک پل با انتهای آزاد ببندد. این نوع پلها شامل یک میله که به یک سمت لنگر انداخته و به صورت افقی به شکل یک تخته شیرجه امتداد یافته است، هستند. از آنجایی که این پلها فقط میتوانند تا جایی که زیر وزن خود فرو بریزند گسترش یابند طرح استراوس باید از دو قطعه و به وسیله یک ساختار میانی متصل کننده تشکیل میشد. اما الیس و همکارش لئون مویسیف استراوس را متقاعد کردند که روش دیگری را به کار بگیرد: پل معلق.
از آنجایی که یک پل انتهای آزاد تکیهگاهش فقط از یک سمت است، یک پل معلق به وسیله دستهای از کابلها که در سراسر فواصل کشیده شدهاند معلق میماند. نتیجه ساختاری انعطافپذیرتر هست که در مقابل بادها و جابهجایی بارها مقاوم و برگشتپذیرتر خواهد بود. این نوع طراحی قبلترها برای پلهای کوچک طنابی به کار میرفت. و در دهه ۱۹۳۰، تولید فولاد پیشرفته توانست کابلهایی از سیمهای بهم پیوسته تولید کند که نقشی مانند طنابهای فلزی قدرتمند برای سازههای با مقیاس بزرگ ایفا کنند. آن موقع، پل گلدن گیت طولانیترین و مرتفعترین پل معلقی بود که تابهحال ساخته شده بود، و طراحی آن تنها به دلیل همین نوآوریها ممکن بود. اما کابلها و برجهای با این اندازه فقط میتوانند در کارخانههای بزرگ فولاد سازی سواحل شرقی کشور ساخته شوند.
درحالیکه کانال پاناما اخیراً تکمیل شده بود و جابهجایی این اجزا را به کالیفرنیا ممکن میساخت، سر هم کردن برجها در محلشان چندان ساده و بدون مشکل پیش نمیرفت. پیدا کردن سازهای پایدار و کم ارتفاع برای برج شمالی نسبتاً آسان بود. اما ساختن برج جنوبی اساساً به یک ساختمان ۱۰ طبقه قائم زیر آبی نیاز داشت. اما از آنجایی که عمق تنگه مانع حفاری یا کندن فونداسیونها میشد، بمبهایی در کف اقیانوس ریخته شد که منافذی برای بتن ریزی به وجود آورد. یک موج شکن برای محافظت از سازه در مقابل امواج قدرتمند، و کارگرانی که در شیفتهای ۲۰ دقیقهای زمان جزر و مد کار میکردند ساخته شد. برجها از بخشهای زیادی ساخته شده بودند که هر کارگر برای جلوگیری از گم شدن تعدادی نقشه با خود حمل میکرد. و زمانی، یک زلزله برج جنوبی را نزدیک به ۵ متر از هر طرف به لرزه درآورد. امنیت کارگران برای استراوس بسیار اهمیت داشت، کلاههای ایمنی همیشه اجباری بود و یک تور ایمنی در زیر برج کشیده شده بود. اما حتی این اقدامهای احتیاطی نتوانستند از افتادن یک داربست کامل در سال ۱۹۳۷ جلوگیری کنند، که ده کارگر را به کام مرگ کشاند.
زمانی که برجها تکمیل شدند، کارگران کابلها را سر جایشان قرار دادند، آویزها را در فواصل ۵۰ فوت آویزان کردند، و جادهای بتنی قرار دادند. ساخت پل به اتمام رسید، اما هنوز یک وظیفه برای انجام وجود داشت: رنگ کردن آن. بعد از ساخت، فولاد با یک ضد زنگ قرمز رنگ روکش شده بود که از آن در حین ساخت و ساز محافظت میکرد. اما نیروی دریایی به سختی تلاش کرده بود تا پل را به رنگ سیاه و زرد تاکتیکی درآورد. مشاور معماری ایروینگ مورو در واقع معتقد بود که خود ضد زنگ به خوبی با منظره طبیعی تنگه عجین شده است ـــ که در این مورد هم تنها نبود. با استناد به نامههای متعدد مردم محلی، طرح ۳۰ صفحهای مورو برای رنگ زدن برج «نارنجی بینالمللی» برنامه نیروی دریایی را زیر پا گذاشت. و امروزه، این رنگ نمادین هنوز هم به آب آبی تنگه، تپههای سبز، و مه میآید.
مطالب مرتبط
