زمانی شوروی می‌خواست هواپیمایی هم‌رده کنکورد بسازد: تی‌یو-۱۴۴

دسامبر ۱۹۶۸ است، و هواپیمای مسافربری واقعا بی‌مانندی روی باند منتظر است تا برای اولین بار پرواز کند
شبیه یک دارت سفید غول‌پیکر است و آینده‌گراترین چیزی است که بشر تا آن زمان ساخته است. بدنه این هواپیما به گونه‌ای طراحی شده که مقاومت هوا را به حداقل برساند و با سرعت گلوله پرواز کند – سرعتی که قبلا به نظر می‌رسید برای یک هواپیمای مسافربر بیش از حد زیاد باشد.

دماغه متمایز و سوزنی این هواپیما شبیه راکت‌هایی است که آدم تنها در کتاب‌های کمیک ممکن بود ببیند؛ وقتی هواپیما برای فرود به باند نزدیک می‌شود، کل دماغه بر اساس طراحی به پایین خم می‌شود تا خلبانان دید بهتری از زمین داشته باشند. خصیصه‌ای که باعث می‌شود هواپیما مانند پرنده‌ای غول‌پیکر به نظر برسد که می‌خواهد روی زمین فرود بیاید.
این توضیحات احتمالا شما را یاد هواپیمای کنکورد، ساخت مشترک بریتانیا و فرانسه، می‌اندازد که چند سال بعد عرض اقیانوس اطلس را در اندکی بیش از سه ساعت طی کرد. اما اشتباه می‌کنید. چیزی که روی باله عقب عظیم این هواپیمای جت دیده می‌شد داس و چکش اتحاد جماهیر سوسیالیستی شوروی است. این هواپیما توپولف-۱۴۴ است. کنکورد کمونیستی، اولین هواپیمای مسافربر جهان بود که با سرعتی بیش از دو برابر سرعت صوت پرواز کرد.
این هواپیما سه ماه پیش از کنکورد به پرواز درآمد. اما توپولف-۱۴۴ – که به خاطر شباهت به رقیب مجللش از طرف ناظران غربی به کنکوردسکی ملقب شده بود – هیچ وقت خیلی معروف نشد.
بخشی از این واقعیت ناشی از عیب در طراحی بود – ولی فاجعه معروفی که در نمایشگاه هوایی پاریس در سال ۱۹۷۳ و در برابر دیدگان شبکه‌های خبری جهان رخ داد هم نقش قابل توجهی در سرنوشت این هواپیما ایفا کرد.

مثل خیلی از دستاوردهای فنی دوران جنگ سرد، سیاست در داستان توپولف-۱۴۴ نقشی اساسی ایفا می‌کند.

در سال ۱۹۶۰ به نیکیتا خروشچف، رهبر شوروی، خبر داده شد که فرانسه و بریتانیا دارند برای احیای صنایع هوایی خود به ساخت هواپیمایی جدید فکر می‌کنند. آن هواپیمای مسافربری – کنکورد – به گونه‌ای طراحی شده بود که با سرعتی مافوق سرعت صوت پرواز کند و زمان پرواز از اروپا به ایالات متحده را به تنها چند ساعت کاهش دهد. فرانسوی‌ها و بریتانیایی‌ها دو سال بعد قراردادی رسمی برای طراحی و ساخت این هواپیما امضا کردند. در همان دوره اعلام شد که دو شرکت بوئینگ و لاکهید هم پروژه‌های مافوق صوت مشابهی را آغاز خواهند کرد.
برای مقامات شوروی مشخص بود که زمانی برای از دست دادن ندارند.
جاک لوه، خلبان سابق کنکورد و مدیر عملیات پروازی بریتیش ایرویز، می‌گوید “رقابت میان کنکورد و تی‌یو-۱۴۴ از عوارض آن دوران بود. ما در همان زمان شاهد مسابقه فضایی و مسابقه برای فرستادن انسان به ماه بودیم.”
او می‌گوید “در آن زمان ایده این بود که هر چه هواپیما سریعتر پرواز کند موفق‌تر است”. وجود جنگنده‌هایی مانند میگ-۲۱ و اف-۱۰۴ که می‌توانستند به سرعتی معادل دو برابر سرعت صوت دست یابند به این معنی بود که حمل مافوق صوت مسافر امری ممکن – هرچند چالش‌برانگیز – بود.
دیوید کامینسکی‌مارو، نویسنده مجله هوانوردی فلایت گلوبال، می‌گوید “موفقیت‌های اولیه شوروی در مسابقه فضایی باعث ظهور دوره‌ای از سیاست فن‌سالارانه شد، و این امر رهبری این کشور را متقاعد کرد که می‌تواند با پروژه‌های معتبر غربی رقابت کند”.

شوروی پیش از آن با ساخت هواپیمای مسافربری توپولف-۱۰۴ در صنعت هوایی غوغایی به پا کرده بود، هواپیمایی که وقتی فرستادگان شوروی را در دهه ۱۹۵۰ به سفرهای بین‌المللی برد کاملا برای غربی‌ها غیرمترقبه بود. بنا به ادعای هوارد مون، نویسنده کتاب حمل‌و‌نقل مافوق صوت در شوروی که پیش از پایان جنگ سرد نوشته شده و تاریخچه‌ای جامع از تی‌یو-۱۴۴ در اختیار خواننده می‌گذارد،‌ ساخت تی‌یو-۱۰۴ راه را بر آرزوهای باشکوه‌تر هوایی گشود.
رشد صنعتی سریع شوروی در دهه ۱۹۵۰ باعث ایجاد علاقه‌ای سیری‌ناپذیر در برنامه‌ریزان این کشور به پروژه‌های چشمگیر شد. آقای مون در کتابش می‌نویسد “آن‌ها که از موفقیت‌های کاملا واقعی صنایع پیشگام خود سرمست بودند، می‌خواستند به دستاوردهای برنامه فضایی شوروی و صنایع هوانوردی نظامی این کشور بیافزایند. این تنش بین واقعیت‌های اقتصادی و فنی شوروی و انتظارات رو به فزونی نخبگانی که این پروژه را کلید زدند، بخش عمده‌ای از تاریخ پیچیده آن را توضیح می‌دهد.”
پروژه تی‌یو-۱۴۴ به یکی از آن برنامه‌هایی تبدیل شد که باید هر طور شده با موفقیت به پایان می‌رسید و اصلا مهم نبود که در این راه چقدر منابع مصرف خواهد کرد. آقای کامینسکی‌مارو می‌گوید در دهه ۱۹۶۰، یعنی زمانی که بخش بزرگی از منابع فنی شوروی درگیر مسابقه فضایی بود، چنین کاری اصلا ساده نبود.
به گفته او “مسابقه فضایی باعث شد تا شوروی روی موشک‌های دوربرد و بلندپرواز متمرکز شود و کمتر به بمب‌افکن‌های مافوق صوت بها دهد. این واقعیت به پروژه تی‌یو-۱۴۴ ضربه زد و باعث شد تا آن‌ها مجبور شوند این هواپیما را به عنوان یک پروژه صرفا مسافربر طراحی کنند.”

“این مساله خلاف تجربه معمول شوروی در ساخت هواپیماهای مسافربری بود و طراحان را مجبور کرد تا یک هواپیمای مافوق صوت پیچیده را از صفر طراحی کنند. هواپیمایی که باید در عین حال راحتی و کارایی اقتصادی را هم در نظر می‌گرفت. این‌ها نیازهایی بودند که سابقا کمتر مورد توجه قرار گرفته بودند.”
تی‌یو-۱۴۴ خیلی زود به چند مشکل برخورد. این پروژه احتمالا ۱۰ تا ۱۵ سال جلوتر از آن چیزی بود که صنایع هوایی شوروی در آن زمان قابلیت اجرایش را داشتند. این هواپیما در دو بخش با تاخیر روبه‌رو بود: ترمزها و سیستم کنترل موتورها.
کنکورد در بعضی از فناوری‌ها واقعا پیشگام بود، مخصوصا در ترمزهایش. یکی از اولین هواپیماهایی بود که به ترمزهای ساخته شده از الیاف کربن مجهز بودند که می‌توانست در برابر حرارت شدیدی که در جریان توقف هواپیما بعد از فرود ایجاد می‌شود مقاومت کند (سرعت کنکورد هنگام فرود نسبتا زیاد بود – ۲۹۶ کیلومتر بر ساعت). ولی روس‌ها قادر نبودند چنین چیزی طراحی کنند.
اما مشکل بزرگتر موتورهای این هواپیما بود. کنکورد اولین هواپیمای مسافربری بود که بخشی از سیستم‌های حیاتی پروازیش تماما توسط رایانه هدایت می‌شد – شکل ورودی‌های هوای موتورهایش مرتبا تغییر داده می‌شد تا همیشه در بهینه‌ترین حالت ممکن کار کنند.

کنکورد در عین حال مجهز به سیستم کنترل پروازی بود که می‌توانست شکل بال‌هایش را برای کاهش مقاومت هوا در سرعت‌های مافوق صوت به میزان محدودی تغییر دهد. چنین بال‌هایی که توسط رایانه کنترل می‌شدند پیش از کنکورد وجود خارجی نداشتند – حالا ولی هواپیماهای مسافربر معمولی هم از آن‌ها استفاده می‌کنند.
شوروی که می‌دانست کنکورد دارد آرام آرام به واقعیت نزدیک می‌شود، منابع بیشتر و بیشتری به پروژه تی‌یو-۱۴۴ اختصاص داد. ساخت چنین هواپیمایی، آن هم در حالی که تلاش هنگفتی برای رقابت با برنامه فضایی ایالات متحده در جریان بود، قطعا باید برای طراحان توپولف – و البته طراحانی که در دو شرکت کوزنتسوف و کلسوف مشغول ساخت موتورهایش بودند – مایه افتخار باشد.
در مقایسه با کنکورد، تی‌یو-۱۴۴ خیلی بزرگتر بود. بیش از ۶۷ متر طول داشت، حدود ۳.۷ متر درازتر از رقیب بریتانیایی-فرانسوی. به گونه‌ای طراحی شده بود تا با اندکی بیش از دو برابر سرعت صوت (۲٫۱۵۸ کیلومتر بر ساعت) پرواز کند و هر کدام از چهار موتورش، هنگام استفاده از پس‌سوز، می‌توانستند نیروی رانشی بیش از ۴۴هزار پوند (حدودا ۲۰هزار کیلوگرم) تولید کنند که نزدیک به ۶هزار پوند (حدودا ۲۷۳۰ کیلوگرم) بیشتر از توان هر یک از موتورهای کنکورد بود.
اما با این‌که تی‌یو-۱۴۴ قدرت بیشتری داشت، بلند شدن از روی زمین هم برایش سخت‌تر بود. وزن خالی تی‌یو-۱۴۴ اندکی کمتر از ۱۰۰ تن بود. یعنی ۲۰ تن بیشتر از یک کنکورد خالی. قسمتی از این وزن اضافه به ارابه فرود این هواپیما مربوط بود. کنکورد دو چرخ در جلو داشت، و دو گروه چهار تایی چرخ زیر بال‌ها. تی‌یو-۱۴۴ دو چرخ در جلو داشت ولی ۱۲ تا زیر بال‌ها. یکی از دلایلش این بود که تایرهای روسی از لاستیک مصنوعی ساخته شده بودند و احتمال داشت هنگام فرود تکه‌تکه شوند. ایده طراحان این بود که اگر یک یا دو تا از این تایرها تکه‌تکه شوند، تایرهای باقی‌مانده می‌توانند وزن هواپیما را تحمل کنند.

با این‌که تی‌یو-۱۴۴ در ظاهر خیلی شبیه کنکورد است، ولی تفاوت‌های زیادی وجود دارد که اغلب راه‌حل‌های سطح‌پایین‌تری برای مشکلاتی بودند که برای طراحان کنکورد هم پیش آمده بود.
آقای لوه می‌گوید “تی‌یو-۱۴۴ بازده آیرودینامیکی کمتری داشت – البته تفاوتشان واقعا ناچیز بود ولی این چیزها تعیین‌کننده است. ما آن را بررسی کرده بودیم و وقتی شروع به پرواز کرد می‌دانستیم که نمی‌تواند با ما رقابت کند.”
اما شوروی در کل‌کل این‌که چه کسی اولین هواپیمای مسافربر مافوق صوت را به پرواز در خواهد آورد برنده شد. تی‌یو-۱۴۴ اولین بار در دسامبر ۱۹۶۸ پرواز کرد و اولین پرواز مافق صوت خود را در ژوئن ۱۹۶۹ انجام داد. کنکورد ولی باید برای اولین پرواز خود تا مارس ۱۹۶۹ صبر می‌کرد و اولین بار در اکتبر آن سال با سرعتی مافوق سرعت صوت پرواز کرد. این برای شوروی یک پیروزی دیپلماتیک بود – ولی به راه انداختن پروازهای تجاری این هواپیمای ۱۰۰ تنی خیلی زود مایه دردسر شد.
عادت غالب در میان ناظران غربی مبنی بر برتر پنداشتن فناوری‌های تولیدی در نواحی غرب دیوار برلین به این معنی بود که نمی‌توانستند بپذیرند که شوروی بدون جاسوسی هم می‌تواند چیزی مثل تی‌یو-۱۴۴ بسازد؛ برای همین فکر می‌کردند که این هواپیما یک کپی تمام‌عیار از کنکورد است که با نخراشیدگی‌های معمول روسی ساخته شده، و به این هواپیما لقب “کنکوردسکی” دادند.
به گفته آقای کامینسکی‌مارو، حقیقت اما به این روشنی نیست. “شکی نیست که نگاه روس‌ها به تی‌یو-۱۴۴ به میزان زیادی ملهم از کنکورد بود. برای نمونه، شما در هواپیماهای روسی تا پیش از تی‌یو-۱۴۴ هیچ موردی نمی‌بینید که روی دمش باله افقی نداشته باشد.”
“اما دیگر مختصاتش، مثل پیکربندی موتورها، کاملا متفاوت است. تی‌یو-۱۴۴ در عین حال زمختتر بود چون باید در شرایط سختتری کار می‌کرد. با این‌که جاسوسی در طراحی این هواپیما نقش داشت، ولی این‌گونه نبود که روس‌ها برای حل کردن مشکلات متعدد این پروژه به دنبال راه‌حل‌های خودشان نباشند. نتیجه هواپیمایی شد که در کل شبیه کنکورد بود ولی در جزئیات و پالایش ایده‌ها تفاوت‌های اساسی با رقیب خود داشت.”
شوروی در ۱۹۷۳ تی‌یو-۱۴۴ را در نمایشگاه هوایی پاریس به غربی‌ها نشان داد. هواپیمایی که توپولف به نمایشگاه آورده بود دومین نمونه تولیدی بود و قرار بود با نمونه اولیه کنکورد که در آن زمان مشغول پروازهای نمایشی عمومی بود رقابت کند (هواپیمای غربی هنوز در آن زمان به مرحله تولید نرسیده بود).

حس رقابت بین دو تیم بسیار شدید بود. بنا به گزارش مجله تایم، میخائیل کوسلوف، خلبان آزمایشی تی‌یو-۱۴۴، ظاهرا با طعنه به تیم کنکورد گفته بود “صبر کنید تا ما پرواز کنیم تا چشم‌هایتان باز شود”. تی‌یو-۱۴۴ در روز سوم ژوئن از زمین بلند شد. کنکورد روز قبل از آن پرواز کرده بود و در مانورهایش نسبتا محتاطانه عمل کرده بود. خلبان کوسلوف اما ظاهرا قصد داشت نمایش جذابتری برای تماشاگران اجرا کند. ولی فاجعه هرگز خبر نمی‌کند.
تی‌یو-۱۴۴ به آسمان رفت، بعد انگار که بخواهد فرود بیاید دوباره در حالی که دماغه‌اش را پایین داده بود و چرخ‌هایش را باز کرده بود به باند نزدیک شد، سپس با حداکثر توان موتورهایش به سرعت اوج گرفت. چند ثانیه بعد، دور خود پیچید و در هوا تکه‌تکه شد و در روستایی در نزدیکی محل نمایشگاه سقوط کرد. تمامی ۶ نفر خدمه پرواز و ۸ نفر از ساکنان روستا کشته شدند.
برای توضیح سقوط این هواپیما چندین تئوری مختلف مطرح شد؛ بعضی‌ها عقیده داشتند که سرعت هواپیما برای آن مانورها خیلی کم بود. دیگران می‌گفتند شرایط ابری احتمالا خدمه را گیج کرده بود. تئوری دیگر این بود که هواپیما در لحظه آخر قصد داشته با پیچیدن از تصادف با یک جنگنده میراژ فرانسوی اجتناب کند. این جنگنده داشت نزدیک تی‌یو-۱۴۴ پرواز می‌کرد تا از بالچه‌های جلوی توپولف که در آن زمان پیشرفته محسوب می‌شدند عکس بگیرد.
چیزی که در این حادثه برجسته شد مشکلات مستمر طرح پیشگامانه توپولف بود، و باعث اضطراب شرکت هواپیمایی دولتی آئروفلوت شد که قرار بود از این هواپیما استفاده تجاری بکند. توپولف مجبور شد برای تایید کیفیت پروازی این هواپیما مشکلات متعددی را حل کند. حتی بعد از آن هم نخستین پروازهای تجاری این هواپیما عملا پروازهای آزمایشی بودند و از آن‌ها برای حمل مرسولات پستی میان مسکو و آلماتی در قزاقستان استفاده می‌شد.

آماده‌سازی این هواپیما برای حمل مسافر نهایتا تا ۱۹۷۷ طول کشید.
طراحان توپولوف هیچ‌وقت نتوانستند راه‌حل ظریفی برای کم کردن صدا در داخل کابین هواپیما پیدا کنند. موتورها، و سیستم تهویه مطبوع هواپیما که هوای مورد نیازش از وروردی موتورها گرفته می‌شد، صدای هنگفتی ایجاد می‌کردند. تهویه مطبوع حیاتی بود چون اصطکاک هوا با پوسته هواپیما می‌توانست باعث افزایش خطرناک دمای داخل کابین شود.
کنکورد برای پایین نگه داشتن دما از سوختش به عنوان “گرماخور” استفاده می‌کرد، و برای همین نیازی به سیستم تهویه مطبوع قدرتمند نداشت. این مساله کمک می‌کرد تا صدای داخل کابین خیلی زیاد نشود.
آقای مون در اولین پرواز ناظران خارجی با تی‌یو-۱۴۴ حضور داشت و گزارشش تفاوت میان این هواپیما و کنکورد را به خوبی نشان می‌دهد.
“کابین ایراداتی داشت: چند تا از پنل‌های سقف درست سر جایشان قرار نگرفته بود، میزهای مسافران درست باز نمی‌شد، و پوشش نورگیر پنجره‌ها خودبه‌خود بسته می‌شد. وجود پنج صندلی در هر ردیف باعث شده بود جا تنگ باشد. بعضی از توالت‌ها کار نمی‌کرد. البته چنین ایراداتی در یک هواپیمای مسافربر جدید عجیب نیست. ولی مشکل جدی‌تری هم وجود داشت. از بلندگوهای داخل کابین آهنگ پخش می‌شد ولی کمتر کسی صدایشان را می‌شنید. حسی که به شما دست می‌داد سروصدا بود و نه سرعت.”
“به قول نیویورک تایمز، موتورها و سیستم تهویه مطبوع بزرگ هوایپما چنان صدای گوش‌خراشی داشتند که تا آن سر دنیا هم به گوش می‌رسید. مسافران از این‌که نمی‌توانستند به خاطر صدای باد با یکدیگر صحبت کنند شاکی بودند و برای گفت‌وگو از قلم و کاغذ استفاده می‌کردند.”
توپولف موفق شده بود تی‌یو-۱۴۴ را به هوا بفرستد، ولی به نظر می‌رسید که زحمت استفاده از آن در پروازهای تجاری به سودش نمی‌ارزد. منابع هنگفتی صرف پیشبرد این پروژه شدیدا سیاسی شده بود. توپولف در سال ۱۹۷۷ سعی کرد در این هواپیما از رایانه‌های سیستم مدیریت موتورهای کنکورد استفاده کند، ولی دولت بریتانیا که نگران استفاده از این رایانه‌ها در بمب‌افکن‌های ارتش شوروی بود از فروش آن‌ها سر باز زد.
چیزی که زمانی یکی از باارزشترین دستاوردها فنی شوروی بود حالا به آش شوری تبدیل شده بود که هیچ‌کس نمی‌خواست به آن دست بزند.
آئروفلوت حتی اسم این هواپیما را هم در برنامه پنج ساله خود برای دوره ۸۲-۱۹۷۷ نیاورد. بعد از این‌که یک نمونه اصلاحی تی‌یو-۱۴۴ در جریان یکی از پروازهای آزمایشی پیش از تحویل سقوط کرد، آئروفلوت برنامه‌ پروازهای تجاری آن را کلا لغو کرد. این هواپیما تنها ۱۰۲ پرواز تجاری انجام داده بود و فقط ۵۵ پرواز با حضور مسافران انجام شده بود. کنکورد اما در ۲۵ سال فعالیتش هزاران پرواز انجام داد و به یکی از طراحی‌های نمادین قرن بیستم تبدیل شد.

تولید تی‌یو-۱۴۴ به صورت رسمی در سال ۱۹۸۲ پایان یافت. ۱۴ تی‌یو-۱۴۴ باقی‌مانده برای دوره کوتاهی حیات دوباره یافتند تا خدمه بوران، فضاپیمای شاتل شوروی، بتوانند با آن‌ها تمرین کنند. هنگامی که دیوار برلین در سال ۱۹۸۹ فروریخت، بیشتر نمونه‌های باقی‌مانده انبار شده بودند و بعضی از آن‌ها در پایگاه آزمایش هواپیماهای شوروی در ژوکوفسکی در نزدیکی مسکو نگه‌داری می‌شدند.
داستان تی‌یو-۱۴۴ قاعدتا باید در اینجا به پایان می‌رسید. ولی سرنوشت این نبود.
ناسا در دهه نود برنامه‌ای را تحت عنوان “تحقیقات سرعت زیاد” آغاز کرد که هدفش ساخت نسل بعدی وسایل نقلیه مافوق صوت بود. دو شرکت بوئینگ و لاکهید در دهه شصت تصمیم داشتند هواپیماهایی مشابه کنکورد بسازند که به خاطر مسائل مختلف لغو شده بود، از جمله صدا و هزینه سوخت. ناسا امیدوار بود که بتواند بعد از سی سال مجددا آن پروژه‌ها را ادامه دهد.
راب ریورز، خلبان آزمایشی ناسا، یکی از اعضای این برنامه بود. او می‌رفت که در آینده به تنها عضو یک باشگاه انحصاری تبدیل شود – خلبانی که هم با کنکورد پرواز کرده و هم با تی‌یو-۱۴۴.
“من کمابیش خلبان کل این برنامه بودم و با بوئینگ و دیگر شرکایش کار می‌کردم. پروژه بزرگی بود که از اواخر دهه ۱۹۸۰ تا اوایل اولین دهه ۲۰۰۰ حدود ۴ میلیارد دلار هزینه‌اش شد. وقتی در آن برنامه مشغول بودم یکی از خلبانان بریتیش ایرویز به لنگلی آمد تا درباره کنکورد و پرواز مافوق صوت برای ما صحبت کند.”
“به سرم زد که شاید پرواز با کنکورد ایده جذابی باشد و بالاخره توانستم به مسئول برنامه بقبولانم که کار باارزشی خواهد بود. این شد که در سال ۱۹۹۷ به فرودگاه جان اف کندی نیویورک رفتم، در صندلی جم‌سیت (صندلی تاشو در گوشه‌ای از کابین خلبان برای استفاده در مواقع اضطراری. این صندلی هیچگونه کنترلی بر روی پرواز ندارد.) کابین خلبان یک کنکورد نشستم و پرواز کردم. با خودم کرونومتر، دفتر یادداشت و متر برده بودم و همه چیزهای مهم پرواز مافوق صوت بر فراز اقیانونس اطلس را ضبط کردم.” او در ادامه پروازهای متعددی را در شبیه‌ساز کنکورد انجام داد و با کنکوردی دیگر به آمریکا بازگشت.
از آنجایی که ایالات متحده هرگز هواپیمای مسافری مافوق صوت نساخته بود، ناسا مجبور بود برای پروازهای آزمایشی از جاهای دیگر کمک بگیرد.
اما کار ساده‌ای نبود. آقای ریورز می‌گوید “نه بریتیش ایرویز و نه ایر فرانس کنکورد اضافه‌ای نداشتند که ما بتوانیم برای آزمایش استفاده کنیم”.
اتحاد جماهیر شوروی تنها چند سال پیش از آن فروپاشیده بود. روسیه وضع اسفناکی داشت و اقتصادش در حال سقوط آزاد بود. به گفته ریورز “بیل کلینتون، رئیس‌جمهور آمریکا، با روس‌ها درباره اجرای یک پروژه عظیم با صنایع هوایی روسیه صحبت کرده بود تا از رفتن مهندسانشان به کشورهایی مثل ایران جلوگیری کند”.
و همان‌طور که می‌دانیم، روس‌ها یک هواپیمای مسافربر مافوق صوت داشتند – هرچند که سابقه خیلی خوبی نداشت و مدت‌ها بود که دیگر پرواز نمی‌کرد.
آقای ریورز می‌گوید “در سال ۱۹۹۳ قراردادی برای اجاره یک تی‌یو-۱۴۴ امضا شد تا بتوانیم از آن در آزمایش‌های خیلی پیچیده استفاده کنیم”.
راستش در آن زمان معامله در روسیه کار راحتی نبود. هواپیما باید توسط یک شرکت بریتانیایی به نام آی‌بی‌پی ائرواسپیس اجاره می‌شد که صرفا نقش واسطه را ایفا می‌کرد.

او می‌گوید “معامله این شکلی کار می‌کرد: ناسا باید به بوئینگ پول می‌داد تا به آی‌بی‌پی پول بدهد تا آن‌ها بتوانند به توپولف پول بدهند. هزینه سوخت را باید در نیمه‌های شب پرداخت می‌کردیم تا بتوانیم از دلار استفاده کنیم که در آن زمان در روسیه ممنوع بود، اما خیلی از فروشنده‌ها ارز دیگری قبول نمی‌کردند.”
“هواپیمایی که ما در پروازهایمان استفاده کردیم تنها ۸۳ ساعت پرواز کرده بود و در سال ۱۹۹۰ بازنشسته شده بود. آن را در سال ۱۹۹۳ انبار کرده بودند، اما مثل ققنوس دوباره سر برآورد.”
تی‌یو-۱۴۴ ناسا به موتورهای جدیدتر و بادوامتری مجهز شده بود و ابزارهای متنوعی حمل می‌کرد، از جمله یک “گذرگاه داده” که می‌توانست نتایج تمام آزمایش‌ها را حین انجام عملیات‌های آزمایشی ضبط کند.
اما نخستین پروازها از نظر جمع‌آوری داده فاجعه‌بار بودند. مشخصات پروازی که گذرگاه داده ضبط می‌کرد کاملا غیرممکن بود. ناسا نمی‌توانست با خلبانان روسی که هواپیما را هدایت می‌کردند مصاحبه کند. آقای ریورز می‌گوید “مصاحبه با خلبانان در قرارداد نبود. و وضع مالی توپولف چنان بد بود که تنها برای چیزهایی که در قرارداد ذکر شده بود به شما پول می‌داد. اگر پرواز می‌کردید بعد از پرواز به شما پول می‌دادند.”
نهایتا تصمیم بر این شد که ناسا از خلبانان خودش در پروازهای آزمایشی استفاده کند.
نقش راب ریورز تایید شد و قرار شد در سپتامبر ۱۹۹۸ به روسیه برود. او هم که هنوز چند هفته تا زمان ماموریت فاصله داشت تصمیم گرفت با چند نفر از دوستانش به سفری کوتاه برود.
او می‌گوید “برای گرفتن ماهی قزل به ایالت وایومینگ رفتم. و وقتی داشتم در نواحی دوردست پیاده‌روی می‌کردم بد زمین خوردم. درشت‌نی و مچم شکست، و نازک‌نی و درشت‌نیم مو برداشت.”
“در وایومینگ به دکتر گفتم دو هفته دیگر باید به روسیه بروم. در جوابم گفت اصلا حرفش را هم نزن. پایت باید برای شش تا هشت ماه در گچ باشد.” اما دکتر نهایتا کوتاه آمد و در پای ریورز پلاتین گذاشت تا بتواند به سفرش برسد.
ناسا نمی‌خواست ریورز با پای شکسته به روسیه برود. او می‌گوید “به نظرشان رفتن خلبان ناسا با عصای طبی مایه آبروریزی بود”. ولی دیگر برای پیدا کردن جایگزین دیر شده بود.
او تا رسیدن به مسکو دندان روی جگر گذاشت و بلافاصله بعد از فرود توسط الکساندر پوخوف، مدیر طراحی توپولف که در دهه ۱۹۶۰ روی تی‌یو-۱۴۴ کار کرده بود، از فرودگاه بیرون برده شد. همان شب اول مجبور شد پیش پزشک پرواز توپولف برود. پوخوف که شهرت زیادی داشت در آنجا با ریورز قراری گذاشت.
“پوخوف رو به من کرد و گفت به یک شرط می‌گذارم پرواز کنی. آن هم این‌که جلوی خبرنگارها از عصای طبی استفاده نکنی و بدون عصای طبی به طرف هواپیما بروی.”
“درد پایم تحمل ناپذیر بود ولی به هیچ عنوان حاضر نبودم چنین فرصتی را از دست بدهم. این اتفاق قرار بود نکته برجسته زندگی کاری من به عنوان یک خلبان آزمایشی باشد. جز من تنها یک فرد غربی دیگر بود که قرار بود با این هواپیما پرواز کند.”
ریورز و گوردون فولرتون، دیگر خلبان برنامه، به همراه بروس جکسون و تیم کاکس، مهندسان ناسا، در یکی از آسایشگاه‌های سابق کاگ‌ب در نزدیکی ژوکوفسکی اسکان داده شده بودند.
“وقتی برای اولین بار هواپیما را دیدم واقعا حیرت‌آور بود. واقعا بزرگ بود و قد خیلی بلندی داشت.”
ریورز به قولش مبنی بر عدم استفاده از عصای طبی پیش از اولین پروازش عمل کرد، ولی راه رفتن روی آن مچ شکسته واقعا زجرآور بود.

او می‌گوید “ساعت‌ها تمرین کردم تا بتوانم با یک عصای معمولی راه بروم. اگر کمک دوستم بروس جکسون نبود قطعا موفق نمی‌شدم. به مچم که فشار می‌آوردم می‌خواستم از حال بروم. در جشنی که پیش از پرواز گرفته بودیم عصاهای طبی را به گوشه‌ای پرت کردم و با عصای معمولی به طرف پروفسور پوخوف رفتم. او هم از ته دل خندید و همه تشویق کردند. مثل چیزهایی که در فیلم‌ها می‌بینید.”
ریورز و فولرتون (او در سال ۲۰۱۳ درگذشت) تا انتهای سال ۱۹۹۸ چندین بار با تی‌یو-۱۴۴ پرواز کردند. در پایان ریورز تنها شخصی روی زمین بود که می‌توانست مدعی شود که تجربه پرواز با تی‌یو-۱۴۴ و کنکورد را دارد. او می‌گوید اگر کمک خدمه پرواز روس نبود نمی‌توانستم این کار را انجام بدهدم. خلبان سرگئی بورسوف، ناوبر وکتور پدوس، و مهندس پرواز آناتولی کریولین متخصصانی بودند که با دانش خود به موفقیت برنامه کمک کردند.
پروازهای ناسا پایان زندگی کاری تی‌یو-۱۴۴ بود. برخی از قسمت‌های آن با کمک غربی‌ها ارتقاء داده شده بود ولی با این حال حمل مسافر با آن همچنان پرهزینه و ناامن بود. “کنکوردسکی‌های” باقی‌مانده حالا یا به موزه‌ها منتقل شده‌اند یا در آشیانه‌ها انبار. یکی از آن‌ها بیرون یک موزه فناوری در آلمان ایستاده، درست کنار یک نمونه از رقیب قدیمی‌اش کنکورد.
آقای ریورز می‌گوید “کنکورد پیشرفته‌تر بود. اما نمونه‌های زیادی هم از مهندسی پیشرفته در تی‌یو-۱۴۴ وجود داشت. متفاوت بودند. تی‌یو-۱۴۴ می‌توانست مسافر بیشتری حمل کند و سریعتر و در ارتفاع بیشتری پرواز کند. هواپیمایی که توپولف ساخت بسیار عالی بود – در طول تاریخ تنها یک هواپیمای دیگر ساخته شده که می‌توانست کاری را بکند که آن می‌کرد. کنکورد شبیه اسب عربی بود – ظریف اما خیلی سریع. و تی‌یو-۱۴۴ مثل اسب مجار بود، اسبی بزرگ با قدرتی باورنکردنی که بازده کمتری دارد.”